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die Daimler AG hat sich neu aufgestellt. Datenschutzrechtlich Verantwortlicher dieser Webseite ist ab dem 01.11.2019 Mercedes-Benz AG.

Datenschutzhinweise (Aktualisierung zum 01.11.2019)

Erster Crashtest in der Geschichte.

Seit 60 Jahren lässt es Mercedes-Benz richtig krachen: Am 10. September 1959 findet der erste Crashtest in der Geschichte der Marke statt. Ein Versuchswagen prallt frontal gegen ein festes Hindernis. Damit beginnt für die Sicherheitsforschung eine neue Ära. Denn von nun an lässt sich das Verhalten von Fahrzeugen und Insassen bei Autounfällen anhand der Testwagen und Versuchspuppen genauer untersuchen. Aktuell sind es im Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen etwa 900 Crashtests pro Jahr plus rund 1.700 sogenannte Schlittenversuche. Dabei ist auf dem Prüfschlitten ein Versuchsträger (Rohkarosse oder Prüfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. Bei den Crashtest-Verfahren und Testeinrichtungen setzt Mercedes-Benz immer wieder Standards, die branchenweit Gültigkeit haben und somit die Fahrzeugsicherheit zum Wohle aller Verkehrsteilnehmer nachhaltig verbessern.

 Ein Crashtest mit einem Mercedes-Benz Fahrzeug.

Mehr Crashtests als gesetzlich vorgeschrieben.

Der große Vorteil eines Crashtests im Gegensatz zur Auswertung echter Unfallautos liegt in der Möglichkeit, während der Kollision Messwerte zu erfassen. Für diesen Zweck werden die Fahrzeuge mit etlichen Sensoren und Hochgeschwindigkeitskameras ausgestattet. Verschiedene mit Messinstrumenten bestückte Dummytypen stehen zur Verfügung, um reproduzierbare Daten über die Belastungen zu liefern, denen der menschliche Körper bei einem echten Autounfall ausgesetzt wäre.

Bei den Unfallversuchen geht Mercedes-Benz über die Zahl und den Aufwand der gesetzlich vorgeschriebenen Tests hinaus: Modernste Simulationsmethoden unterstützen dabei den Entwicklungsprozess. Bis zu 15.000 wirklichkeitsnahe Crashsimulationen und etwa 150 Fahrzeugcrashversuche können nötig sein, um ein komplett neues Fahrzeug reif für den Einsatz beim Kunden zu machen. Dazu zählen außer den Aufprallkonfigurationen, die für die weltweite Zulassung eines Fahrzeugs vorgeschrieben sind, auch Ratingtests und besonders anspruchsvolle, interne Crashversuche. Ein Beispiel dafür ist der Dachfalltest, den das Unternehmen ergänzend durchführt.

 Ein Crashtest wird mit einem Mercedes-Benz Fahrzeug durchgeführt.

Effizienter mit Röntgenblick und digitalen Methoden.

Mercedes-Benz arbeitet zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik, dem Ernst-Mach-Institut (EMI), am dynamischen Röntgencrash. Mithilfe dieses bildgebenden Verfahrens können die Crashexperten zukünftig während eines Crashversuchs den Verformungsprozess von Bauteilen auch im Inneren sehen und analysieren. So kann die Ursache für ein bestimmtes Verhalten eines Bauteils schneller ermittelt werden. Die Daten aus dem Röntgencrash werden mit computergestützten Simulationsmodellen zusammengeführt, so entstehen hochdynamische 3D-Simulationen. Auch die bereits hohe Simulationsgüte ließe sich mit den High-Speed-Röntgenbildern weiter verbessern.

Zugleich forciert Mercedes-Benz die Digitalisierung auch im Bereich Crashtests: Die Crashvorbereitung lässt sich mit Augmented Reality (AR) und Virtual Reality (VR) noch effizienter gestalten. Mögliche Anwendungen der digitalen Technologien sind das Erstellen des Messpunkt-Katalogs für die Vermessung der Fahrzeuge in einem virtuellen Raum und das Anbringen der bis zu 150 Messpunkte am Auto mithilfe einer AR-Datenbrille.

 Das Röntgenbild eines Mercedes-Benz Fahrzeugs.

Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS).

Im November 2016 hat Mercedes-Benz mit dem Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) eines der modernsten Crashtest-Zentren der Welt eröffnet. Dessen flexibles Crashbahnkonzept bietet nicht nur die Möglichkeit klassischer Crashtests, sondern schafft auch die Voraussetzungen für ganz neue Versuchsanordnungen: Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen (Car2Car) unter allen Winkeln, die Evaluierung von PRE-SAFE®, automatisiert gefahrene Manöver mit anschließendem Crash, Crashtests mit Lkw. Das Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit bietet ausreichende Platzverhältnisse für die zukünftigen Anforderungen, so misst die längste Crashbahn über 200 Meter. 

Insgesamt sind fünf Crashblöcke vorhanden, gegen die der Aufprall beim Crashtest erfolgt. Davon ist einer im Raum flexibel verfahrbar und ein weiterer um die Hochachse drehbar. Diese beiden Crashblöcke sind für den effizienten Betrieb an jeder der vier Seiten mit einer anderen Barriere vorkonfiguriert. Zusammen mit einem mobilen Trennwandsystem ermöglicht die Anlage den gleichzeitigen und unabhängigen Betrieb von bis zu vier Crashbahnen.

Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS).

Im November 2016 hat Mercedes-Benz mit dem Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) eines der modernsten Crashtest-Zentren der Welt eröffnet. Dessen flexibles Crashbahnkonzept bietet nicht nur die Möglichkeit klassischer Crashtests, sondern schafft auch die Voraussetzungen für ganz neue Versuchsanordnungen: Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen (Car2Car) unter allen Winkeln, die Evaluierung von PRE-SAFE®, automatisiert gefahrene Manöver mit anschließendem Crash, Crashtests mit Lkw. Das Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit bietet ausreichende Platzverhältnisse für die zukünftigen Anforderungen, so misst die längste Crashbahn über 200 Meter. 

Insgesamt sind fünf Crashblöcke vorhanden, gegen die der Aufprall beim Crashtest erfolgt. Davon ist einer im Raum flexibel verfahrbar und ein weiterer um die Hochachse drehbar. Diese beiden Crashblöcke sind für den effizienten Betrieb an jeder der vier Seiten mit einer anderen Barriere vorkonfiguriert. Zusammen mit einem mobilen Trennwandsystem ermöglicht die Anlage den gleichzeitigen und unabhängigen Betrieb von bis zu vier Crashbahnen.

Mercedes-Benz setzt seit 60 Jahren Standards.

Die neuen Crashversuche beweisen, dass die von Daimler-Benz Ingenieur Béla Barényi erdachte Sicherheitskarosserie in der Praxis funktioniert: Sie baut einen erheblichen Teil der bei einem Unfall frei werdenden Bewegungsenergie ab. Das kann Insassen, im Zusammenspiel mit den Sicherheitsgurten, vor schweren Verletzungen schützen. Das überzeugende Konzept wird zum Branchenstandard. Immer wieder setzt Mercedes-Benz in den nachfolgenden Jahrzehnten solche internationalen Standards und verbessert so die Fahrzeugsicherheit zum Wohle aller Verkehrsteilnehmer nachhaltig. Bleibt es in den ersten Jahren noch bei wenigen Unfallversuchen, etabliert sich das Verfahren seit den 1960er-Jahren zunehmend als zuverlässiges Werkzeug zur Optimierung und Prüfung der Fahrzeugsicherheit.

 Die Mercedes-Benz C-Klasse wird als Crashtestfahrzeug eingesetzt.

Stellvertreter in allen Größen- und Gewichtsklassen.

Sie haben einen der härtesten Jobs in der Automobilindustrie: Dummys sitzen stellvertretend für menschliche Verkehrsteilnehmer beim Crashtest in den Fahrzeugen. Mit viel Aufwand sind die bis zu mehreren hunderttausend Euro teuren Versuchspuppen so konstruiert, dass sie Menschen möglichst ähnlich sind. Im TFS beherbergt Mercedes-Benz circa 120 Crashtest-Dummys. Mit dem neuen Crashtest-Zentrum wurde auf digitale In-Dummy-Messtechnik umgestellt. Der Vorteil: Kompakte Datenleitungen haben dicke Kabelbündel ersetzt.

 Die Dummys von Mercedes-Benz.

In-Dummy-Messtechnik.

Während früher dicke und starre Kabelbündel aus den Dummys ragten und die schweren Versuchspuppen nur mit großem Aufwand an ihre vorgesehenen Positionen in den Fahrzeugen platziert werden konnten, führt heute nur noch ein Kabel aus ihnen heraus. Entsprechend schneller lässt sich ein Crashtest vorbereiten. Der geringere Platzbedarf und die höhere Flexibilität der Kabel sind neben der Zuverlässigkeit und der Datenqualität die Vorteile der sogenannten In-Dummy-Messtechnik. Dabei werden die analogen Messdaten, die während des Crashtests erfasst werden, in digitale Signale umgewandelt und über ein Bus-System an einen zentralen Datenrekorder weitergeleitet. Mittels eines Systemkabels lassen sich die Daten dann für die Auswertung des Crashs übertragen.

 Die Dummys von Mercedes-Benz.

Neue Testmöglichkeiten.

Das flexible, effiziente Crashbahnkonzept im TFS bietet nicht nur die Möglichkeit klassischer Crashtests, sondern schafft die Voraussetzungen für neue Versuchsanordnungen: Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen (Car2Car) unter allen Winkeln, die Evaluierung von PRE-SAFE®, automatisiert gefahrene Manöver mit anschließendem Crash, Crashtests mit Lkw sowie mit Elektrofahrzeugen und anderen alternativen Antrieben. Insgesamt sind rund 70 verschiedene Crashtest-Konfigurationen möglich. Hinzu kommen das Schlittenprüffeld zur Erprobung von Komponenten und neue Methoden zur Vermessung der Fahrzeuge vor und nach dem Crash.

Traditionell führt Mercedes-Benz mehr und anspruchsvollere Crashtests durch, als es Gesetze vorschreiben und Ratings erfordern. Die vielfältigen Testmöglichkeiten im TFS unterstützen den Automobilbauer bei dieser Schrittmacherfunktion. Mercedes-Benz arbeitet daran, den Crashtest in der Halle noch stärker am Ablauf eines Straßenunfalls zu orientieren. So sollen zukünftig auch PRE-SAFE®-Systeme noch besser beurteilt werden können, wenn z. B. vor dem eigentlichen Aufprall eine Notbremsung oder ein Ausweichen stattfindet. 

Neue Testmöglichkeiten.

Das flexible, effiziente Crashbahnkonzept im TFS bietet nicht nur die Möglichkeit klassischer Crashtests, sondern schafft die Voraussetzungen für neue Versuchsanordnungen: Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen (Car2Car) unter allen Winkeln, die Evaluierung von PRE-SAFE®, automatisiert gefahrene Manöver mit anschließendem Crash, Crashtests mit Lkw sowie mit Elektrofahrzeugen und anderen alternativen Antrieben. Insgesamt sind rund 70 verschiedene Crashtest-Konfigurationen möglich. Hinzu kommen das Schlittenprüffeld zur Erprobung von Komponenten und neue Methoden zur Vermessung der Fahrzeuge vor und nach dem Crash.

Traditionell führt Mercedes-Benz mehr und anspruchsvollere Crashtests durch, als es Gesetze vorschreiben und Ratings erfordern. Die vielfältigen Testmöglichkeiten im TFS unterstützen den Automobilbauer bei dieser Schrittmacherfunktion. Mercedes-Benz arbeitet daran, den Crashtest in der Halle noch stärker am Ablauf eines Straßenunfalls zu orientieren. So sollen zukünftig auch PRE-SAFE®-Systeme noch besser beurteilt werden können, wenn z. B. vor dem eigentlichen Aufprall eine Notbremsung oder ein Ausweichen stattfindet. 

Crashtests als neues Instrument der Sicherheitsforschung.

Am 23. Januar 1951 meldet die Daimler-Benz AG die Personenwagenkarosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle zum Patent an. Der Erfindung von Béla Barényi wird im August 1952 das Patent Nr. 854 157 unter dem Titel „Kraftfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Personen“ erteilt. Dieses Konzept ist ein entscheidender Schritt nach vorn für die passive Sicherheit des Automobils. Die Sicherheitskarosserie Barényis ist das Ergebnis von genauer Beobachtung, technischem Vorstellungsvermögen und der Bereitschaft zum visionären Denken. In dieser Zeit herrscht noch immer die Meinung vor, dass eine möglichst hohe Steifigkeit der Karosserie die größte Insassensicherheit bietet. Damit räumt die Sicherheitskarosserie auf. Sie setzt sich branchenweit durch und entwickelt sich zu einem Standard der Sicherheitstechnik. Auch trägt die Sicherheitskarosserie zum Partnerschutz bei, ein erklärtes Entwicklungsziel bei Mercedes-Benz: Sie nimmt auch für einen Unfallgegner, der nicht so gut geschützt ist, einen Teil der Aufprallenergie auf.

 Béla Barényi schaut sich mit einer Gruppe von Leuten ein Mercedes-Benz Testfahrzeug an.

Von der Komponentenerprobung bis zum ersten Crashtest.

Insbesondere die Entwicklung des Sicherheitsgurts verlangt Ende der 1950er-Jahre auch nach einem zuverlässigen Testverfahren für dieses im Automobil neue Rückhaltesystem. So entsteht 1959 ein Versuchsschlitten, der zunächst pendelnd aufgehängt gegen ein festes Hindernis beschleunigt wird. Aus diesem ersten Modell entsteht der horizontal auf Schienen fahrende Versuchsschlitten, der von Stahlfedern beschleunigt wird. Als Versuchsperson dient eine in den Vereinigten Staaten gekaufte Versuchspuppe, die auch bei den ersten Crashtests eingesetzt wird und von ihren Betreuern den Spitznamen Oskar erhält.

Neben dem Sicherheitsgurt werden im Unfallsimulator auch gepolsterte Lenkradpralltöpfe und ähnliche Bauteile erprobt. Aus den Schlitten der ersten Generation entsteht bereits Mitte der 1960er-Jahre ein neuer Aufprallwagen, auf dem bei Bedarf auch die komplette Karosserie eines Personenwagens für Belastungsversuche montiert werden kann.

 Der experimentelle Dummy „Oskar“ von Mercedes-Benz.
Kraftstoffverbrauch kombiniert CO₂-Emissionen kombiniert Stromverbrauch im kombinierten Testzyklus

Nach Redaktionsschluss, 20.10.2019, können sich Änderungen am Produkt ergeben haben.

1 Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Der Stromverbrauch wurde auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch aller neuen Personenkraftwagenmodelle“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

4 Angaben zu Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und CO₂-Emissionen sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe des WLTP-Prüfverfahrens ermittelt und in NEFZ-Werte korreliert. Eine EG-Typgenehmigung und Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.

6 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch aller neuen Personenkraftwagenmodelle“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

7 Angaben zu Stromverbrauch und Reichweite sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe der UN/ECE-Regelung Nr. 101 ermittelt. Die EG-Typgenehmigung und eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.