Back
Back

Mercedes-Benz R 170 SLK 200 Kompressor

Sehr schöner SLK in einer tollen Farbkombination. Dieses Fahrzeug konnten wir aus ersten Hand erwerben, das Serviceheft ist gepflegt. 
Dieses Fahrzeug stammt aus unserer Drivers Edition: Dieser Youngtimer befindet sich in einem guten technischen Zustand und macht im Alltag viel Spaß.

Das Fahrzeug erhält vor der Auslieferung noch einen umfangreichen Service sowie einen neuen TÜV.
Auf Wunsch erhalten Sie zu diesem Fahrzeug eine Mercedes-Benz Classic-Car Garantie.

Keine Haftung für Druck- und Schreibfehler.
Irrtum und Zwischenverkauf vorbehalten.

Fahrzeugdetails
SLK 200 Kompressor
SLK-Kompressor
R 170
2000
auf Anfrage
auf Anfrage
Drivers Edition
2000-2004
112700
1
09.08.2000
auf Anfrage
Preis auf Anfrage
No
Mercedes-Benz Museum
Technische Details
Roadster
163
1998
4
2
links
Automatikgetriebe
5
Heckantrieb
Scheibenbremsen
Scheibenbremsen
Benzin
8,5
220
13,3 / 6,9 / 9,2 l
Individuelle Konfiguration
blau
blau
Nein
Ja
Ja
Ja
blau
Leder
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
NEU
55449
Modell Historie

Auf dem Turiner Autosalon im April 1996 wurde der Mercedes-Benz SLK der ersten Generation vorgestellt, der im Herbst 1996 auf den Markt kam und das Thema „ SL" um eine neue Variante bereicherte; das Kürzel „SLK" stand für „ sportlich", „leicht" und „kurz". Keine Kompromisse gingen die Ingenieure ein bei den Themen Sicherheit, Komfort, Umweltverträglichkeit und Alltagstauglichkeit. Sie entwickelten ein Fahrzeug, das sich in vielerlei Hinsicht von anderen Roadstern dieser Klasse unterschied. Augenfälligstes Merkmal war das Vario-Dach - ein Stahldach, das sich vollständig in den Kofferraum versenken ließ.

Bereits zwei Jahre zuvor, auf dem Turiner Autosalon 1994, war die seriennahe Studie eines puristischen, aber sicheren Roadsters präsentiert worden, welche die inzwischen allgemein bekannte Bezeichnung „SLK" erhalten hatte. Seither sorgte der SLK für Furore, wo immer er auftrat. Auf dem Pariser Autosalon im Oktober des gleichen Jahres erschien dann eine weitere Studie, die bereits eines der spektakulärsten Details des späteren Serienfahrzeugs aufwies: das Vario-Dach.

In Deutschland war der SLK in zwei Motorisierungsvarianten erhältlich: als SLK 200 mit einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Aggregat, das 100 kW (136 PS) leistete und bereits von der C-Klasse und E-Klasse bekannt war, oder als SLK 230 KOMPRESSOR mit dem aufgeladenen 2,3-Liter-Vierzylindermotor, der 142 kW (193 PS) mobilisierte und auch im C 230 KOMPRESSOR zum Einsatz kam. Für Italien, Portugal und Griechenland wurde eine 2,0-Liter-Variante des Kompressormotors entwickelt, die 141 kW (191 PS) leistete und neben dem SLK auch eine Exportversion der C-Klasse-Limousine motorisierte.

Der Kompressor-Motor brachte nicht nur mehr Leistung, sondern auch ein kräftigeres Drehmoment als ein vergleichbarer Saugmotor. Beim SLK 200 KOMPRESSOR waren es 270 Newtonmeter, beim SLK 230 KOMPRESSOR 280 Newtonmeter, die beide Motoren schon ab 2500/min entwickelten und bis 4800/min konstant hielten. In beiden Fällen wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 231 km/h erreicht, für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergingen 7,7 respektive 7,6 Sekunden. Der SLK 200 stand freilich auch nicht schwach da: Er bot 190 Newtonmeter zwischen 3700 und 4500/min und war gut für 9,7 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen, sowie für ein Maximaltempo von 208 km/h.

Das voll versenkbare Vario-Dach bestand aus Stahl und war mittels einer intelligenten Elektro-Hydraulik auf Knopfdruck im Kofferraum versenkbar. So entstand aus einem wetterfesten Coupé innerhalb kurzer Zeit ein Roadster. Die Kinematik sorgte für Furore: Zum Öffnen schwang das zweigeteilte Dach zunächst nach oben. Gleichzeitig verschwand die Hutablage unter dem Kofferraumdeckel, während dieser nach hinten oben schwenkte, um den Raum für das Dach im Kofferraum freizugeben. Das Dach faltete sich ein und glitt an seinen Platz, der Kofferraumdeckel schloss sich, und die Hutablage wanderte wieder zurück an ihren Platz. Der gesamte Vorgang dauerte nur 25 Sekunden.

Zwei feststehende, sich nach oben verjüngende Überrollbügel aus dickwandigem Stahlrohr (Durchmesser 40 Millimeter, Wandstärke 2,5 Millimeter) hinter den Sitzen übernahmen den Überschlagschutz und gewährleisteten im Verbund mit den besonders stabilen A-Säulen jenes Höchstmaß an Sicherheit, das auch die offenen Mercedes-Benz Fahrzeuge auszeichnet. Die Überrollbügel waren fest mit einem stabilen Querträger verschraubt, der im oberen Bereich der Rückwand angeordnet war. In den A-Säulen verbargen sich zwei Rohre mit 20 und 25 Millimeter Durchmesser, die ineinander gesteckt, verformt und mit speziellen Haltern an die äußeren Schalen der A-Säulen geschweißt wurden. Jedes der beiden Rohre übernahm beim Überschlag eine bestimmte Aufgabe: Das obere ragte bis an den Rahmen der Frontscheibe und verbesserte dessen Steifigkeit, während das untere Rohr die A-Säule in Höhe der Instrumententafel nachhaltig verstärkte. Zur übrigen Sicherheitsausstattung gehörten zwei Airbags (Fahrer, Beifahrer), Automatikgurte, Gurtstraffer und Gurtkraft-Begrenzer. Optional erhältlich waren Sidebags, die sich zwischen Insassen und Tür entfalteten.

In der Vorbaustruktur des SLK setzte Mercedes-Benz erstmals eine neuentwickelte Ellipsoid-Stirnwand ein. Die nach vorne gewölbte Stirnwand vergrößerte beim Frontalaufprall den vorderen Deformationsbereich und trug dadurch zur Erhaltung des Fußraums bei, um die Gefahr von Fußverletzungen zu reduzieren. Zudem ermöglichte sie aufgrund ihrer Form einen optimalen Kraftfluss beim Frontalcrash - ihre Wölbung an den Außenbereichen stellte eine direkte Verbindung zwischen den vorderen Längsträgern, den innenliegenden Anschlussträgern in der Bodengruppe sowie den äußeren Längsträgern in den Türschwellern her. Die Karosserie bot trotz fehlendem Dachverband hinsichtlich Steifigkeit und Festigkeit das hohe Niveau einer Limousine. Dafür sorgten beispielsweise in der Rohbaustruktur großflächig gestaltete Übergänge der Längsträger in die Bodenanlage, die zahlreichen Querträger im Vorbau- und Heckbereich der Karosserie und zwischen den A-Säulen sowie der Einsatz einer mehrteiligen Bodenanlage mit Mitteltunnel und seitlichen Längsträgern aus dickwandigem Stahlblech.

Neu war ebenfalls eine elektronische Kindersitz-Erkennung im Beifahrersitz. Das System blockierte die Aktivierung des Beifahrer-Airbags, wenn ein spezieller Mercedes-Kindersitz mit Transponder-Technik installiert wurde. Hinter der eingeschweißten Rückwand des Innenraums befand sich zwischen Treibstofftank und Kofferraum eine weitere Trennwand, deren Material ein anderes wichtiges Entwicklungsziel der Karosserieingenieure deutlich machte - den Leichtbau. Sie bestand aus Magnesium-Druckguss, wie auch die Abdeckung hinter den Überrollbügeln. Erstmals setzte Mercedes-Benz bei einem Serienfahrzeug in der Karosseriestruktur den Leichtbau-Werkstoff Magnesium ein, der gegenüber Stahl Gewichtseinsparungen von bis zu 50 Prozent ermöglichte. Aus Magnesium bestanden auch die Zylinderkopf-Hauben der Motoren. Diese und andere Maßnahmen sorgten für ein geringes Gesamtgewicht, das etwa bei der Basisversion nur 1270 Kilogramm betrug.

Das Leichtbaukonzept des SLK und seine Aerodynamik - der Luftwiderstandsbeiwert beispielsweise beim SLK 200 betrug cW=0,33, womit er zu den strömungsgünstigsten Automobilen seiner Klasse gehörte - trugen zum günstigen Kraftstoffverbrauch bei. Der SLK 200 verbrauchte 9,1 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, der SLK 200 KOMPRESSOR 8,5 Liter Super Plus und der SLK 230 KOMPRESSOR 8,8 Liter (Superbenzin jeweils NEFZ-Gesamtverbrauch).

Der SLK war das erste Mercedes-Benz Pkw-Modell, das ohne herkömmliches Ersatzrad ausgeliefert wurde. Stattdessen kam in Deutschland serienmäßig das Reifendichtmittel TIREFIT zur Anwendung, das beschädigte Pneus zur Fahrt in die Werkstatt abdichtet; in vielen anderen Ländern stand es auf Wunsch zur Verfügung. Zu diesem System gehörte eine elektrische Luftpumpe, die über den Zigarettenanzünder an das Bordnetz angeschlossen wurde. Der Verzicht aufs Ersatzrad brachte ein in dieser Fahrzeugklasse großes Kofferraumvolumen von 348 Liter (VDA-Messmethode). Die Ersatzradmulde war dennoch vorhanden, um entweder das in bestimmten Märkten optional erhältliche Faltrad und eine elektrische Luftpumpe oder eine praktische Gepäckbox aufzunehmen. Bei geöffnetem Dach betrug das Fassungsvermögen des Kofferraums 145 Liter.

Zur Serienausstattung des kompakten Mercedes-Benz Roadsters gehörten unter anderem Servolenkung, Leichtmetallräder, Sportsitze, elektrische Fensterheber, Lederlenkrad, Fahrberechtigungssystem, Windschott und Zentralverriegelung. Acht verschiedene Außenlackierungen und fünf Innenraumfarben standen zur Wahl. Erstmals hatten die Designer beim SLK das Interieur zweifarbig gestaltet: Während der obere Teil der Instrumententafel, der Lenkradkranz und die Seitenteile der Sitzpolster einheitlich anthrazit waren, passten sich Türinnenverkleidungen, Cockpit, Handschuhkasten-Deckel, Mittelkonsole und Schalthebelbalg der jeweiligen Ausstattungsfarbe an und erschienen ganz nach Wunsch des Kunden in rot, blau, grün, beige oder anthrazit. Diese Zweifarbigkeit unterstreicht den jungen Auftritt des Roadsters.

Das galt auch für eine Reihe anderer Gestaltungsmerkmale im Innenraum: Beispielsweise die Ablagen in den Türen, die als weiche Pompadourtaschen ausgeführt waren, oder die Pedale und Einstiegschienen aus Edelstahl mit ihren markanten Gumminoppen-Auflagen, die an die puristische Ausstattung alter Rennfahrzeuge erinnerten. Im Nostalgie-Look präsentierten sich auch die Rundinstrumente im Cockpit mit ihren elfenbeinfarbigen Zifferblättern und den roten Zeigern von Tachometer, Drehzahlmesser, Tankanzeige und Kühlmittel-Thermometer, deren äußere Umrahmung durch Chromringe verziert wurde. Zum betont sportlichen Auftritt des Roadsters passte auch die Carbon-Optik im Bedienfeld der Mittelkonsole sowie an den Luftdüsen und Türöffnern.

Für ein noch sportlicheres Außendesign gab es zudem ab Werk ein AMG-Stylingpaket. Es bestand aus einer Frontschürze mit integrierten runden Nebel-Scheinwerfern, Seitenschweller-Verkleidungen und einer Heckschürze, die in Wagenfarbe lackiert waren. Ein modifizierter Nachschalldämpfer mit verchromten Endrohren fügte sich harmonisch in die Heckschürze ein. Zusätzlich waren AMG-Leichtmetallräder im Format 7,5 J x 17 für die Vorderachse und 8,5 J x 17 für die Hinterachse lieferbar. Sie ließen sich beim SLK 230 KOMPRESSOR mit Breitreifen der Dimension 225/45 ZR 17 vorne und 245/40 ZR 17 hinten kombinieren.

Das serienmäßige Windschott war Ergebnis einer Entwicklungsarbeit der Aerodynamikingenieure unter dem Fachbegriff „Thermische Behaglichkeit". Dabei ging es um die Verringerung der Zugluft im Innenraum des Mercedes-Roadsters bei geöffnetem Vario-Dach selbst bei höheren Geschwindigkeiten, um den SLK-Insassen ein Optimum an Fahrkomfort zu bieten. Mit Hilfe eines speziellen Test-Dummys, in dessen Kunststoffhaut elektrische Temperaturfühler steckten, gingen die Strömungsspezialisten den Windverhältnissen im Innenraum auf die Spur und entwickelten eine wirksame Abhilfemaßnahme: das rahmenlose Windschott aus feinmaschigem Textilgewebe, das sich mit wenigen Handgriffen über die Überrollbügel spannen lässt und für eine gleichmäßige Luft- und Temperaturverteilung im Innenraum des Roadsters sorgte. Wurde das Netz nicht benötigt, ließ es sich zusammenfalten und problemlos verstauen.

Der SLK, der intern der Baureihe 170 zugeordnet war, wurde wie seine großen Brüder aus der SL-Reihe im Werk Bremen gebaut; aufgrund der enormen Nachfrage konnten dort 600 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Mit dieser Erweiterung der Produktionskapazität sollten die zunächst unvermeidlichen Lieferfristen abgebaut werden, die - wie seinerzeit bei der SL‑ � Baureihe 129 - die Schattenseite des großen Markterfolgs darstellten.

Sie interessieren sich für dieses Fahrzeug? Ich berate Sie gerne

Michael Henn

Tel. +49 176 309 212 75

E-Mail michael.henn@daimler.com