Wir verwenden Cookies

Damit wollen wir unsere Webseiten nutzerfreundlicher gestalten und fortlaufend verbessern. Wenn Sie die Webseiten weiter nutzen, stimmen Sie dadurch der Verwendung von Cookies zu.

Weitere Informationen erhalten Sie in unseren Cookie-Hinweisen.

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Daimler AG hat sich neu aufgestellt. Datenschutzrechtlich Verantwortlicher dieser Webseite ist ab dem 01.11.2019 Mercedes-Benz AG.

Datenschutzhinweise (Aktualisierung zum 01.11.2019)

Sicherheit mit System.

Bei der Fahrzeugsicherheit wird systematisch zwischen passiver und aktiver Sicherheit unterschieden. Zur passiven Sicherheit gehören konstruktive Lösungen, die den Menschen vor den Auswirkungen eines Unfalls schützen. Technik der aktiven Sicherheit unterstützt den Fahrer, um Unfälle abzumildern oder ganz zu verhindern.

So richtig Fahrt nimmt die gezielte Sicherheitsentwicklung in der Mitte des 20. Jahrhunderts auf: Damals beginnt bei Mercedes-Benz die fundierte Forschung dazu und es werden wichtige Grundlagen formuliert.

Seit den 2000er-Jahren fließen beide Stränge der Sicherheitsentwicklung im Mercedes-Benz Konzept der integralen Sicherheit zusammen. Heute stehen die intuitiven und intelligenten Technologien von Intelligent Drive für die Sicherheitskultur der Zukunft.

Rocket-Science: Zur Sicherheitsentwicklung von Mercedes-Benz gehören seit 1959 auch Crashtests. Ab 1962kommt als Antrieb eine Heißwasserrakete zum Einsatz.

Rocket-Science: Zur Sicherheitsentwicklung von Mercedes-Benz gehören seit 1959 auch Crashtests.

Der Sicherheitspionier: Béla Barényi erfindet zahlreiche Mercedes-Benz Innovationen für die passive Sicherheit, unter anderem die Sicherheitskarosserie und die Sicherheitslenksäule.

Der Sicherheitspionier: Béla Barényi erfindet zahlreiche Mercedes-Benz Innovationen für die passive Sicherheit, unter anderem die Sicherheitslenksäule (links im Bild) und die Sicherheitskarosserie (rechts).

Überhaupt nicht passiv: Béla Barényi.

Am 1. August 1939 tritt der Ingenieur Béla Barényi seine Stelle an. Er treibt verschiedene Entwicklungen und auch die der Passiven Sicherheit entscheidend voran. Auch die Definition von aktiver und passiver Sicherheit im Jahr 1966 geht auf Barényi sowie auf Hans Scherenberg, Vorstandsmitglied der damaligen Daimler-Benz AG, zurück.

Selbst ist Barényi aber alles andere als passiv: Mehr als 2.500 Patente meldet er in seinem Leben an. In Anerkennung seiner Verdienste wird er am 16. September 1994 in die „Automotive Hall of Fame“ (AHOF) in Dearborn (Michigan, USA) aufgenommen.

Ein Schloss für die Sicherheit.

Zu den Wegbereitern der passiven Sicherheit gehört auch Karl Wilfert. Er ist Mitte des 20. Jahrhunderts Chef der Versuchsabteilung, des Einzelwagenbaus und mehrerer Montageabteilungen von Mercedes-Benz.

Am 23. April 1949 meldet er sein Sicherheitszapfen-Türschloss zum Patent an. Es löst das Problem älterer Schlösser, die oft schon bei verhältnismäßig harmlosen Kollisionen die Autotüren aufspringen lassen.

Am Steuer für die Sicherheit: Karl Wilfert leitet in den 1950er-Jahren die Versuchsabteilung von Mercedes-Benz und entwickelt selbst wichtige Lösungen für die Fahrzeugsicherheit.

Am Steuer für die Sicherheit: Karl Wilfert leitet in den 1950er-Jahren die Versuchsabteilung von Mercedes-Benz und entwickelt selbst wichtige Lösungen für die Fahrzeugsicherheit.

Neue Begriffe: In den „Heckflosse“-Limousinen der Mercedes-Benz Baureihe W 111 hat 1959 die Sicherheitskarosserie mit ihren „Knautschzonen“ an Front und Heck Weltpremiere.

Neue Begriffe: In den „Heckflosse“-Limousinen der Mercedes-Benz Baureihe W 111 hat 1959 die Sicherheitskarosserie mit ihren „Knautschzonen“ an Front und Heck Weltpremiere.

Die Erfindung der Knautschzonen.

Barényi entwickelt eine geniale Idee in den 1950er-Jahren zur Serienreife: eine Personenwagen-Karosserie, die bei einem Unfall Bewegungsenergie der Kollision durch gezielte Verformung von Vorbau oder Heck aufnimmt und abbaut. Die Passagiere sind in einer gestaltfesten, mittleren Zelle geschützt.

Diese 1951 patentierte „Sicherheitskarosserie“ setzt Mercedes-Benz ab September 1959 in den „Heckflosse“-Oberklasselimousinen der Baureihe W 111 in der Serie um. Umgangssprachlich heißt die neuartige Konstruktion an Front und Heck bald „Knautschzone“.

Ganzheitliches Konzept.

In den „Heckflosse“-Limousinen der Baureihe W 111 hat auch das Keilzapfen-Türschloss Premiere. Es hält die Türen bei einem Unfall geschlossen und sichert so die volle Stabilität der Fahrgastzelle.

Dazu kommen der „entschärfte Innenraum“ ohne harte und scharfkantige Bedienelemente sowie das Lenkrad mit großflächiger Prallplatte und einem plastisch verformbaren Element zwischen Pralltopf und Lenksäule. Insgesamt wird die Baureihe W 111 so zum frühen Beispiel des ganzheitlichen Sicherheitskonzepts von Mercedes-Benz.

Wenn Sicherheit aufs Ganze geht: Die Baureihe W 111 vereint verschiedene Lösungen für die passive Sicherheit in sich.

Wenn Sicherheit aufs Ganze geht: Die Baureihe W 111 vereint verschiedene Lösungen für die passive Sicherheit in sich.

Forschung mit Impact: Heute finden Crashversuche von Mercedes-Benz in speziellen Hallen statt.

Forschung mit Impact: Heute finden Crashversuche von Mercedes-Benz in speziellen Hallen statt. Hier ein Seitenaufprallversuch mit einem Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet der Baureihe 205.

Crashtests seit 1959.

Ebenfalls 1959 startet Mercedes-Benz systematische Unfallversuche mit kompletten Fahrzeugen („Crashtests“). Schon vorher werden einzelne Fahrzeugkomponenten mit Beschleunigungsschlitten getestet.

Die Tests finden bis 1973 unter freiem Himmel im Werk Sindelfingen statt. Heute ist die 2016 dort eröffnete, mehr als 8.000 Quadratmeter große Crashhalle Stand der Technik für Unfallversuche. Crashtests sind bis heute unverzichtbar.

Per Netzwerk-Forschung zum Airbag.

Seit 50 Jahren fließen auch Daten aus realen Verkehrsunfällen in die Mercedes-Benz Sicherheitsentwicklung ein: Ab 1969 analysiert und rekonstruiert der Bereich Unfallforschung echte Kollisionen.

Bei der Sicherheitsforschung arbeitet Mercedes-Benz auch in Netzwerken zusammen. So entwickelt das Unternehmen in den 1970er-Jahren insgesamt mehr als 30 Experimental-Sicherheitsfahrzeuge (ESF) für das weltweite Forschungsvorhaben der Experimental Safety Vehicles (ESV).

Etwa im ESF 24 aus dem Jahr 1974 auf Basis der S-Klasse der Baureihe 116 werden gleich mehrere wegweisende Innovationen der passiven Sicherheit erprobt: Fahrerairbag und Gurtkraftbegrenzer haben beide 1981 in der S-Klasse der Baureihe 126 Premiere. Sitze mit integrierter Gurtverankerung kommen 1989 erstmals im SL der Baureihe 129 in die Serie.

Forschung in der Praxis: Vor 50 Jahren beginnt Mercedes-Benz 1969 mit der gezielten Unfallforschung.

Forschung in der Praxis: Vor 50 Jahren beginnt Mercedes-Benz 1969 mit der gezielten Unfallforschung.

Der automatisch auslösende Überrollbügel ist ein Meilenstein der passiven Sicherheit für offene Fahrzeuge.

Der automatisch auslösende Überrollbügel ist ein Meilenstein der passiven Sicherheit für offene Fahrzeuge.

Wichtige Details für das Ganze.

Ganzheitliche Entwürfe sind für die Erfolgsgeschichte der Fahrzeugsicherheit von Mercedes-Benz genauso bedeutsam wie wichtige Details. Ein solches ist der automatisch auslösende Überrollbügel des Mercedes-Benz SL der Baureihe R 129, präsentiert im März 1989 auf dem Genfer Automobil-Salon.

Die Funktion des Überrollbügels wird durch die Weiterentwicklung von Elektronik und Sensorik möglich: Im Ruhezustand ist der Bügel aus hochfestem Stahlrohr unauffällig vor dem Verdeckkasten abgelegt. Bei einem drohenden Überschlag registriert die Fahrzeugsensorik die Gefahr und löst den Bügel aus, der in 0,3 Sekunden hochklappt und den Überlebensraum der Passagiere sichert.

Sicherheit hat Zukunft.

Passive Sicherheit von Mercedes-Benz ist eine Erfolgsgeschichte. Denn zahlreiche Mercedes-Benz Innovationen für die passive Sicherheit aus acht Jahrzehnten sind heute Bestandteil des ganzheitlichen Konzepts einer integralen Sicherheit. Und viele dieser Lösungen haben weltweit Maßstäbe gesetzt.

Doch die Entwicklung geht weiter: Auf der Grundlage des hohen Niveaus von heute arbeitet Mercedes-Benz mit zahlreichen Vorhaben an künftigen Dimensionen der Fahrzeugsicherheit. Das Prinzip der passiven Sicherheit haben die Entwickler dabei immer im Blick.

Das Mercedes-Benz Experimental-Sicherheits-Fahrzeug ESF 24 aus dem Jahr 1974 erprobt unter anderem Fahrerairbag, Gurtkraftbegrenzer und Integralsitze.

Das Mercedes-Benz Experimental-Sicherheits-Fahrzeug ESF 24 aus dem Jahr 1974 erprobt unter anderem Fahrerairbag, Gurtkraftbegrenzer und Integralsitze.

Kraftstoffverbrauch kombiniert CO₂-Emissionen kombiniert Stromverbrauch im kombinierten Testzyklus

Nach Redaktionsschluss, 04.02.2019, können sich Änderungen am Produkt ergeben haben.

1 Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Der Stromverbrauch wurde auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch aller neuen Personenkraftwagenmodelle“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

2 Die angegebenen Werte sind die „gemessenen NEFZ-CO₂-Werte“ i. S. v. Art. 2 Nr. 2 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153, die im Einklang mit Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 ermittelt wurden. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Der Stromverbrauch wurde auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Aufgrund gesetzlicher Änderungen der maßgeblichen Prüfverfahren können in der für die Fahrzeugzulassung und ggf. Kfz-Steuer maßgeblichen Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs höhere Werte eingetragen sein. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

4 Angaben zu Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und CO₂-Emissionen sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe des WLTP-Prüfverfahrens ermittelt und in NEFZ-Werte korreliert. Eine EG-Typgenehmigung und Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.

6 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch aller neuen Personenkraftwagenmodelle“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

7 Angaben zu Stromverbrauch und Reichweite sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe der UN/ECE-Regelung Nr. 101 ermittelt. Die EG-Typgenehmigung und eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.