Seit 1979 gibt es die heutige G-Klasse. Sie belegt somit eindrucksvoll, wie wichtig Tradition für Mercedes-Benz ist. Aber auch Innovation, denn technisch ist das Gelände-Urgestein stets auf dem neuesten Stand geblieben, ohne sein kantiges Äußeres zu verlieren. „Jeder Dorfschmied soll mit einer Tafel Blech Ersatz für die Karosserieteile fertigen können“, forderte Arthur Mischke, damals der zuständige Direktor der Nutzfahrzeugentwicklung. Nie war Nützlichkeitsdenken nachhaltiger.
Schon 1972 beginnen die Entwicklungsarbeiten. Unter der Projektbezeichnung „Haflinger II“ soll in Kooperation mit dem österreichischen Unternehmen Steyr-Puch ein Allradler für zivile und militärische Zwecke entstehen. 1979 sorgt das G-Modell dann für erstaunte Blicke in den Mercedes-Benz Autohäusern: Einen Geländewagen mit Stern hat die Mercedes-Klientel nicht erwartet. Lieferbar ist der Neue zunächst als 230 G, 280 GE, 240 GD und 300 GD. Die interne Typenbezeichnung lautet Baureihe 460.
Gebaut wird das G-Modell im österreichischen Graz bei Steyr-Daimler-Puch (heute Magna Steyr). In einigen Ländern wie zum Beispiel der Schweiz und Österreich wird es auch unter dem Namen Puch vertrieben. Wer Luxus sucht, wird in einem frühen G-Modell nicht fündig. Der Nutzwert steht im Vordergrund, und entsprechend kantig und zweckmäßig präsentiert sich der Innenraum. Den Vorderradantrieb kann der Fahrer über einen Zusatzhebel aktivieren, der hinter dem Ganghebel platziert ist.
Neben einem Allradmodus für die Straße kann mit dem Zusatzhebel des Verteilergetriebes auch eine speziell für Geländefahrten vorgesehene Stufe angewählt werden. Ist sie eingelegt, arbeitet auch die Getriebeuntersetzung – der Ritt über Stock und Stein kann also beginnen. Wer dann noch mit den beiden Zugknöpfen auf dem Kardantunnel richtig umzugehen weiß, schreckt vor kaum einem Hindernis zurück. Mit ihnen werden die 100-Prozent-Differenzialsperren an Vorder- und Hinterachse aktiviert.
Der Leiterrahmen aus drei Millimeter dicken Stahlblechen, auf den die Karosserie geschraubt ist, bildet im Gelände ein robustes Rückgrat. Lieferbar sind ein Viertürer mit langem Radstand (2.850 Millimeter) sowie ein Zweitürer mit kurzem Radstand (2.400 Millimeter). Die Kurzversion gibt es auch als Cabrio mit Faltdach. Von 1980 bis 1985 ist außerdem ein Kastenwagen mit langem Radstand im Programm.
Mit ihren Starrachsen vorne und hinten und der ausgeklügelten Allradtechnik sind die Zweitonner auf Anhieb der Maßstab in der Geländewagenklasse. Bei möglichen Steigungswinkeln von bis zu 80 Prozent erklimmt das G-Modell Abhänge fast so mühelos wie eine Gämse, und angesichts einer Wattiefe von 60 Zentimetern verlieren auch viele Flüsse ihre Schrecken. Sogar im Motorsport ist das G-Modell erfolgreich: Jacky Ickx und sein Beifahrer, der Schauspieler Claude Brasseur, gewinnen 1983 die Rallye Paris-Dakar mit einem 280 GE.
Im September 1989 beginnt ein neues Kapitel der G-schichte. Mit der Baureihe 463 positioniert Mercedes-Benz sein Geländemodell auch im Luxussegment. Damit ein abschaltbares ABS-System eingesetzt werden kann, verfügen die 463er-Modelle über permanenten Allradantrieb.
Für alle, die weiterhin ein robustes Nutzfahrzeug brauchen, bleibt die Baureihe 460 im Programm. 1992 wird sie infolge einer Modellpflege in Baureihe 461 umbenannt. Diese Bezeichnung ist bis zu jenem Zeitpunkt speziellen nicht-zivilen Varianten vorbehalten gewesen.
Da Papst Johannes Paul II. schon bei seinem Deutschlandbesuch 1980 einen 230 G als Papamobil nutzt, wird der Geländewagen auf Anhieb einem breiten Publikum bekannt. In den folgenden Jahren wird aus dem reinen Arbeitstier ein Allradler mit geschliffenen Manieren. Die karge Innenausstattung weicht einem luxuriöseren Ambiente, außerdem erweitert Mercedes-Benz kontinuierlich das Angebot an Sonderausstattungen.
Mittlerweile haben über eine Viertelmillion Modelle der G-Klasse die Fabrik im österreichischen Graz verlassen. In der dortigen Manufaktur werden die Fahrzeuge auf nur einer Fertigungsstraße montiert. Aus insgesamt über 10.000 Einzelteilen wählen erfahrene Mechaniker je nach Modell die rund 3.000 passenden aus.
So viel Sorgfalt braucht Zeit: Erst nach über 100 Mannstunden ist eine G-Klasse fertig – fast dreimal so viele wie bei Automobilen, die am Fließband hergestellt werden.