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Datenschutzhinweise (Aktualisierung zum 01.11.2019)

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    50 Jahre Unfallforschung.

Die Realität als Maßstab.

Bereits seit 50 Jahren untersuchen Mercedes-Benz Experten schwere Unfälle, an denen aktuelle Fahrzeuge mit dem Stern beteiligt sind. Die Erkenntnisse der Mercedes‑Benz Unfallforschung (UFO) fließen in die Verbesserung und die Konstruktion modellgepflegter und neuer Modelle ein.

1969 gegründet, ist die Mercedes-Benz Unfallforschung eine der ältesten derartigen Abteilungen der weltweiten Automobilindustrie. Seitdem haben die Mitarbeiter insgesamt mehr als 4.700 Verkehrsunfälle untersucht und rekonstruiert. „Der ganzheitliche Ansatz der Mercedes-Benz Sicherheitsentwicklung verfolgt zwei Ziele, nämlich Unfälle zu vermeiden und Unfallfolgen zu mindern“, betont Professor Rodolfo Schöneburg, Mercedes-Benz Centerleiter Fahrzeugsicherheit, Betriebsfestigkeit und Korrosionsschutz. „Unsere Sicherheitsphilosophie lautet ‚Real Life Safety‘. Das reale Unfallgeschehen ist für uns daher neben Simulationen und Crashversuchen ein wichtiger Aspekt. Entscheidende Erkenntnisse aus der Unfallpraxis liefert unsere Unfallforschung.“

Ein Bild von einem Autounfall, welches vor 50 Jahren gemacht wurde.

Systematische Rekonstruktion von Kollisionen.

Seit 50 Jahren untersucht die Mercedes-Benz Unfallforschung systematisch Unfälle. Dank der Kooperation mit dem Innenministerium des Landes Baden-Württemberg meldet sich die Polizei, wenn sich im Umkreis von rund 200 Kilometern um Sindelfingen bei Stuttgart ein schwerer Unfall mit Beteiligung eines aktuellen Modells von Mercedes‑Benz oder smart ereignet hat. Die Arbeit der Forscher beginnt meist am Unfallfahrzeug in der Werkstatt, in die es gebracht wurde. Im nächsten Schritt wird der Unfallort besucht, um den Unfallhergang auch bei Alleinunfällen zu rekonstruieren. Wenn alle Informationen vorliegen, erfolgt die systematische Rekonstruktion der Kollision. Die Ergebnisse werden schließlich mit den Daten anderer Unfälle verglichen, sodass die Automobilingenieure im Laufe der Zeit ein genaues Bild über typische Schadensmuster bekommen und Erkenntnisse für die Entwicklung neuer, noch wirksamerer Schutzsysteme gewinnen. Um ihre Neutralität als Forscher nicht zu gefährden, erstellen die UFO-Experten grundsätzlich keine Gutachten für Unfallbeteiligte oder als Sachverständige für die Justiz.

Zwei Männer untersuchen ein Unfallfahrzeug.

Forschungsergebnisse aus realen Unfällen.

Von der akribischen Detektivarbeit und den gewonnenen Erkenntnissen profitieren alle Verkehrsteilnehmer: Zahlreiche Mercedes-Benz Sicherheitsinnovationen wie der Windowbag oder PRE-SAFE® wurden auf Grundlage der UFO-Erkenntnisse aus der Unfallpraxis entwickelt. Die Ergebnisse dienen ebenso als Basis zur Entwicklung praxisgerechter Prüfverfahren und Normen. Dazu zählt beispielsweise der erstmals 1973 durchgeführte Offset-Crashtest. Er beruht auf der Erkenntnis, dass bei rund drei Viertel aller Frontalkollisionen die Autos nur mit einseitiger, also nicht vollständiger Überdeckung der Fahrzeugfronten zusammenprallen. Der 55-km/h-Frontal-Crashtest mit 40-prozentiger Überdeckung gegen die starre Barriere gehörte lange Zeit zu den härtesten Prüfbedingungen für die Karosseriestruktur nicht nur eines Mercedes-Benz Pkw. Die starre Barriere wurde abgelöst von einer deformierbaren. Denn die Unfallforschung hatte gezeigt, dass eine solche Barriere sowie eine nach oben angepasste Testgeschwindigkeit das reale Unfallgeschehen noch besser abbilden.

Mit Kollegen in Indien und China ist die Mercedes-Benz Unfallforschung seit einigen Jahren auch international aufgestellt. Die fernöstlichen Unfallforscher profitieren von der Expertise aus Sindelfingen. Mit Hilfe von AR-Brillen können sie sich direkt und in Echtzeit mit den Kollegen austauschen und so eine gemeinsame Analyse durchführen, obwohl die deutschen UFO-Experten nicht vor Ort sind.

Forschungsergebnisse aus realen Unfällen.

Von der akribischen Detektivarbeit und den gewonnenen Erkenntnissen profitieren alle Verkehrsteilnehmer: Zahlreiche Mercedes-Benz Sicherheitsinnovationen wie der Windowbag oder PRE-SAFE® wurden auf Grundlage der UFO-Erkenntnisse aus der Unfallpraxis entwickelt. Die Ergebnisse dienen ebenso als Basis zur Entwicklung praxisgerechter Prüfverfahren und Normen. Dazu zählt beispielsweise der erstmals 1973 durchgeführte Offset-Crashtest. Er beruht auf der Erkenntnis, dass bei rund drei Viertel aller Frontalkollisionen die Autos nur mit einseitiger, also nicht vollständiger Überdeckung der Fahrzeugfronten zusammenprallen. Der 55-km/h-Frontal-Crashtest mit 40-prozentiger Überdeckung gegen die starre Barriere gehörte lange Zeit zu den härtesten Prüfbedingungen für die Karosseriestruktur nicht nur eines Mercedes-Benz Pkw. 

Die starre Barriere wurde abgelöst von einer deformierbaren. Denn die Unfallforschung hatte gezeigt, dass eine solche Barriere sowie eine nach oben angepasste Testgeschwindigkeit das reale Unfallgeschehen noch besser abbilden.

Mit Kollegen in Indien und China ist die Mercedes-Benz Unfallforschung seit einigen Jahren auch international aufgestellt. Die fernöstlichen Unfallforscher profitieren von der Expertise aus Sindelfingen. Mit Hilfe von AR-Brillen können sie sich direkt und in Echtzeit mit den Kollegen austauschen und so eine gemeinsame Analyse durchführen, obwohl die deutschen UFO-Experten nicht vor Ort sind.

Gestaltung des Innenraums.

Ende der Sechzigerjahre, als Mercedes-Benz mit den systematischen Unfallanalysen begann, galt die Aufmerksamkeit der Fachleute vor allem dem Aufprallschutz im Fahrzeuginnenraum. Zwar gab es für die Mercedes-Benz Limousinen bereits Sicherheitsgurte, doch die Anlegequote war noch sehr gering. Die Folge waren schwere Kopfverletzungen, die viele Frontpassagiere beim Aufprall gegen Lenkrad, Instrumententafel oder Windschutzscheibe erlitten. Die Unfallforscher gingen deshalb auf die Suche nach den besonders gefährlichen Kontaktstellen im Innenraum und machten anschließend Vorschläge für die Neugestaltung von Schaltern, Griffen und Hebeln. Auch die Auswahl der Materialien für Instrumententafel und Innenraumverkleidungen erfolgte fortan unter dem Gesichtspunkt des Unfallschutzes. Seitdem geben die Automobilingenieure energieabsorbierenden Werkstoffen den Vorzug.  

Ein Mitarbeiter überprüft den Innenraum eines Fahrzeugs.

Karosseriestruktur.

Nach der „Entschärfung“ des Innenraums konzentrierte sich die Arbeit der Unfallforscher und Sicherheitsingenieure auf die weitere Verbesserung der Karosseriestruktur. Bei der Rekonstruktion typischer Gegenverkehrskollisionen hatten die Unfallforscher erkannt, dass die Fahrzeuge meist asymmetrisch zusammenprallen und dass die vorderen Karosseriebereiche demzufolge stark einseitig belastet werden. Die Fachleute bezeichnen diesen Unfalltyp als Offset-Aufprall. Diese Erkenntnisse hatten Folgen für die Automobiltechnik. Weil der Frontalcrash mit voller Überdeckung gegen eine flache Wand, den die Gesetze als Sicherheitstest für Personenwagen bis dato vorschrieben, nur einen Teil des realen Unfallgeschehens repräsentiert, ging Mercedes-Benz eigene Wege. Auf Basis der UFO-Daten führten die Ingenieure bereits 1974 die ersten Crashtests nach dem Offset-Prinzip durch und verwirklichten für ihre Personenwagen mit dem sogenannten Gabelträger ein Konstruktionsprinzip, das auch bei extremer Teilbelastung des Fahrzeugvorbaus einen sehr guten Insassenschutz bietet. Die 1979 vorgestellte S-Klasse (Modellreihe W 126) war das erste Modell, dessen Crashstruktur mit dem Gabelträgerkonzept gezielt auf den versetzten Frontalaufprall ausgelegt war.

Drei Männer untersuchen ein Mercedes-Benz Unfallfahrzeug.

Testverfahren.

Jahre später ergab die kontinuierliche Beobachtung des Unfallgeschehens, dass eine weitere Modifikation des Testverfahrens erforderlich ist. Mercedes-Benz entwickelte daraufhin den Offset-Crash gegen die deformierbare Barriere: Eine Aluminiumstruktur simuliert beim Crashtest die Knautschzone des Unfallgegners und ermöglicht auf diese Weise eine praxisnähere Analyse des Verformungsverhaltens der Karosserie als beim Aufprall gegen eine starre Beton- oder Stahlbarriere. Den von Mercedes-Benz mitentwickelten Crash gegen die deformierbare Barriere unterziehen sich in Europa heute alle neu entwickelten Personenwagen; er ist gesetzlich verankert und gehört auch zum Euro NCAP-Testprogramm (New Car Assessment Programm).

Das Mercedes-Benz Unfallfahrzeug.

Seitenairbag und Windowbags.

Das langjährige Mercedes-Benz Engagement in Sachen Insassenschutz zeigt auf breiter Basis Wirkung. Schon Anfang 1998 konnten die Unfallforscher eine positive Bilanz ziehen: Das Risiko schwerster bis tödlicher Verletzungen bei einem schweren Frontalaufprall hatte sich in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten deutlich verringert. Tödliche Verletzungen angegurteter Pkw-Insassen traten fast nur bei extrem schweren Frontalunfällen auf. Damit rückte der Seitenaufprall in den Blickpunkt der Sicherheits­entwickler. Der Anteil solcher Kollisionen an den Unfällen mit schwer verletzten Fahrzeuginsassen verlagerte sich seit den Neunzigerjahren kontinuierlich. Betrug er 1985 noch 14 Prozent, so waren es 1995 bereits 30 Prozent. Es zeigte sich vor allem der zunehmende Einfluss von Seitenkollisionen bei Verkehrsunfällen mit tödlich verletzten Pkw-Insassen.

Folglich schnürten die Sicherheitsingenieure ein Paket von Schutzmaßnahmen, das neben stabilen Türschlössern und Türscharnieren unter anderem auch spezielle Deformationselemente und Schaumpolster in den Innenverkleidungen der Türen enthält. Zudem verfügen die Mercedes-Benz Personenwagen über Flankenschutzverstärkungen im unteren Türbereich. So entsteht ein wirksamer Seitenaufprallschutz, der seit 1995 durch den Einsatz des Sidebags und seit 1998 durch den Windowbag weiter verbessert wurde.

Seitenairbag und Windowbags.

Das langjährige Mercedes-Benz Engagement in Sachen Insassenschutz zeigt auf breiter Basis Wirkung. Schon Anfang 1998 konnten die Unfallforscher eine positive Bilanz ziehen: Das Risiko schwerster bis tödlicher Verletzungen bei einem schweren Frontalaufprall hatte sich in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten deutlich verringert. Tödliche Verletzungen angegurteter Pkw-Insassen traten fast nur bei extrem schweren Frontalunfällen auf. Damit rückte der Seitenaufprall in den Blickpunkt der Sicherheits­entwickler. Der Anteil solcher Kollisionen an den Unfällen mit schwer verletzten Fahrzeuginsassen verlagerte sich seit den Neunzigerjahren kontinuierlich. Betrug er 1985 noch 14 Prozent, so waren es 1995 bereits 30 Prozent. 

Es zeigte sich vor allem der zunehmende Einfluss von Seitenkollisionen bei Verkehrsunfällen mit tödlich verletzten Pkw-Insassen.

Folglich schnürten die Sicherheitsingenieure ein Paket von Schutzmaßnahmen, das neben stabilen Türschlössern und Türscharnieren unter anderem auch spezielle Deformationselemente und Schaumpolster in den Innenverkleidungen der Türen enthält. Zudem verfügen die Mercedes-Benz Personenwagen über Flankenschutzverstärkungen im unteren Türbereich. So entsteht ein wirksamer Seitenaufprallschutz, der seit 1995 durch den Einsatz des Sidebags und seit 1998 durch den Windowbag weiter verbessert wurde.

PRE-SAFE®.

Die Unfallforscher haben erkannt, dass mehr als zwei Dritteln aller Verkehrsunfälle kritische Fahrsituationen wie Schleudern, Notbremsen oder plötzliches Ausweichen vorausgehen, die bereits Rückschlüsse auf eine drohende Kollision erlauben. Diese wertvolle Zeit vor dem Crash blieb lange ungenutzt. Die Antwort heißt seit 2002 PRE-SAFE®. Dieses vorausschauende Insassenschutzsystem kann einen drohenden Unfall im Voraus erkennen und wird aktiv, um Insassen und Auto auf eine mögliche Kollision vorzubereiten, zum Beispiel durch die vorsorgliche, reversible Straffung der Sicherheitsgurte, die elektromotorisch erfolgt. Damit wird die Zeitphase vor dem möglichen Aufprall bestmöglich für vorbeugende Sicherheitsmaßnahmen genutzt.

Das Mercedes-Benz Forschungsfahrzeug steht vor einem Unfallfahrzeug.

Aktiver Brems-Assistent.

Im Herbst 2014 kamen die Unfallforscher von Mercedes-Benz in einer Studie zu dem Schluss, dass bis zu 20 Prozent aller schweren Auffahrunfälle in Deutschland verhindert werden könnten, wenn alle Fahrzeuge mit einem vergleichbaren Sicherheitssystem wie dem radargestützten Abstandswarner COLLISION PREVENTION ASSIST ausgerüstet wären. Für das weiter entwickelte Nachfolgesystem COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS prognostizierten die Unfallforscher sogar bis zu 30 Prozent weniger schwere Auffahrunfälle als ohne das System. Sie stützten ihre Vorhersage auf eine Simulationsstudie auf Basis der „Pre-Crash-Matrix“, einer digitalen Unfalldatenbank der Verkehrsunfallforschung Dresden mit tausenden, akribisch rekonstruierten Realunfällen. Innerhalb dieser Studie wurden Fahrzeuge virtuell mit diesem Vorgängersystem des Aktiven Brems-Assistenten ausgestattet und die Auswirkungen auf jeden einzelnen Auffahrunfall untersucht. Den COLLISION PREVENTION ASSIST hat Mercedes-Benz 2011 in der vorigen Generation der B‑Klasse serienmäßig eingeführt.

Zwei Mitarbeiter schauen sich ein Unfallfahrzeug an.
Kraftstoffverbrauch kombiniert CO₂-Emissionen kombiniert Stromverbrauch im kombinierten Testzyklus

Nach Redaktionsschluss, 05.11.2019, können sich Änderungen am Produkt ergeben haben.

1 Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Der Stromverbrauch wurde auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch aller neuen Personenkraftwagenmodelle“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

4 Angaben zu Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und CO₂-Emissionen sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe des WLTP-Prüfverfahrens ermittelt und in NEFZ-Werte korreliert. Eine EG-Typgenehmigung und Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.

6 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch aller neuen Personenkraftwagenmodelle“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

7 Angaben zu Stromverbrauch und Reichweite sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe der UN/ECE-Regelung Nr. 101 ermittelt. Die EG-Typgenehmigung und eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.