Fahrzeuglogistik.

 Ja, die Vierecke sind Türen. Ganz unauffällig sind sie in die Betonwand eingelassen, ähnlich den getarnten Tapetentüren in manchem Schloss. Sie sind ziemlich groß – jede der fünf Türen ist vier Meter hoch und 3,50 Meter breit. Durch diese Öffnungen gelangen alle Lastwagen, Omnibusse, Transporter und Personenwagen in die Collectionsräume des Museums. Dazu ist eigens in der Atriumdecke eine Krananlage installiert. Diese hebt bei Bedarf die Transportplattform mit dem Fahrzeug auf die notwendige Höhe und dockt an der gewünschten Tür an.

Perfekte Illusion.

Eine Überschlagsrechnung ergibt, dass jede Tür rund sechs Tonnen schwer wäre, bestünde sie aus Beton. Theoretisch ist so etwas möglich. Doch in der Praxis würde jede Tür gigantische Scharniere sowie einen extrem leistungsstarken Öffnungsantrieb benötigen. Daher kommt im Mercedes-Benz Museum ein cleverer Kniff zum Einsatz: Statt aus Beton bestehen die Türen aus einer viel leichteren, mit Gipsfaserplatten beplankten, hohlen Stahlkonstruktion. So wiegt jede trotz der enormen Größe weniger als eine Tonne.

Die Betonoptik ist trotz Stahl und Gipsfaserplatten an allen fünf Türen gewahrt. Denn die Atriumwände sollen wie aus einem Guss wirken. Möglich gemacht haben das aufwendige „Trompe-l’œil“-Arbeiten während der Bauzeit des Museums in den Jahren 2005 und 2006. Eigentlich kennt man diese Technik eher aus feudalen oder sakralen Bauten: Sie schafft täuschend echt wirkende dingliche Darstellungen. Inklusive Dreidimensionalität auf einer zweidimensionalen Fläche, wenn gewünscht.

Restaurierung.

„Augentäuschung“ – so kann man Trompe-l’œil übersetzen. Jürgen Kuntel hat seinerzeit diese aufwendige Handwerkstechnik im Mercedes-Benz Museum ausgeführt. Er ist Spezialist für die Restaurierung von Architekturoberflächen, Putz und Stuck in der Baudenkmalpflege und außerdem für die Sanierung von Sichtbetonoberflächen an repräsentativen Neubauten.

Kuntels Arbeiten an jeder „Betontür“ im Museum umfasst mehrere Schritte. Aufwendig ist allein schon die Vorbereitung: Nach dem Grundieren der Gipsfaserplatten erhält diese eine dünne Schicht Betonspachtelmasse. „Mit dieser Materialität fügt sie sich in die Umgebung ein, und außerdem hat man so bereits einen grauen Grundton“, erläutert Kuntel. Die Wandoberflächen im Atrium zeigen überall die Stöße des Betongusses – mithilfe einer Schlagschnur führt der Restaurator ihre Verläufe auf der Türoberfläche fort, um sie anschließend entlang der Linien exakt entsprechend zu modellieren. Denn wäre sie eine echte, gegossene Betonwand, hätte sie diese Stöße. Ebenso markiert er an den korrekten Stellen die kleinen runden, mit Betonstopfen verschlossenen Spannstelen der Schalungsanker, die überall in den Museumswänden in regelmäßigen Abständen zu finden sind. Auch deren Fugen arbeitet der Restaurator plastisch mit feinem Spachtelhandwerk in die Türoberfläche ein.

Nach diesen Vorarbeiten geht es an die Kolorierung. „Betonmuster zu verlängern, ist tatsächlich eine anspruchsvolle Aufgabe“, sagt Kuntel. „Auf der Tür fließen ja die Farben und Muster von rechts, links, oben und unten zusammen.“ Zunächst mischt er die passenden grauen Farben an – den Grundton sowie drei bis vier Lasurfarbtöne. In bestem Trompe-l’œil erfolgt dann der Farbauftrag: mit Pinseln und Schwämmen, in mehreren Schichten, mit übereinandergelegten verschiedenen Grautönen, in den passenden Verläufen. Und jeder Strich verwandelt die Tür mehr in die vermeintliche Betontür.

 Der letzte Schritt ist das Schleifen mit feinen und feinsten Körnungen. „Die Oberfläche muss vom Abrieb her identisch zur Umgebung sein, damit die aufgetragene Farbe so strukturiert ist wie der echte Beton“, erklärt Kuntel, „sonst entstehen Schattenwirkungen, die alle vorherige Perfektion zunichtemachen.“ Der Fachmann streicht immer wieder mit der Hand über die Fläche und ist erst zufrieden, wenn die Glätte auf der Tür exakt jener auf den Betonwänden entspricht.

Schwebewerkstatt.

Die Arbeiten an den Türen dauern wochenlang. Kuntel ist dabei zusammen mit einem Mitarbeiter in luftiger Höhe tätig – auf der Plattform des Fahrzeugkrans. Ein Maschinist hat diese vor die jeweilige Tür gesteuert und hebt sie dort dann stückweise an, damit die Experten nach und nach die gesamte Türhöhe von vier Metern bearbeiten können. Dabei stellen sie nicht jeweils eine Tür komplett fertig und dann die nächste, sondern führen jeden großen Arbeitsschritt nacheinander an allen Türen aus. Der Krankorb wird also immer wieder umgehängt. „Alle Abläufe auf der Museumsbaustelle waren für mich hochinteressant, und es hat auch alles perfekt geklappt. Wir sind von der Bauleitung erstklassig betreut worden“, resümiert Kuntel rund fünfzehn Jahre später. Es sei für ihn eine sehr spannende Zeit gewesen, sagt er noch heute. „In der Größe habe ich seitdem nie mehr gearbeitet.“

Millimeterarbeit.

Jede „Betontür“ hat unten an der sich öffnenden Seite einen Elektromotor mit zwei Rollen, um sie auf dem Boden abzustützen und zugleich bewegen zu können. Die Kraftentfaltung ist vergleichsweise gering: Der Motor hat ein Drehmoment von 70 Newtonmetern. Zum Vergleich: Der Motor des berühmten Mercedes-Benz Typ SSK aus dem Jahr 1928 hat ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern. Doch der Türmotor reicht locker zum Öffnen und Schließen. Vom Atrium aus gesehen hinter der Tür befindet sich ein kurzer Vorraum in Richtung Collectionsraum. An dessen Ende sind zwei Flügeltüren angebracht. Auch diese sind aus Stahlblech und auf der Seite des Ausstellungsraums optisch mit einer weißen Lackierung an die dortige Wand angepasst.

Aber selbst eine vier mal 3,5 Meter messende Tür wird zum Nadelöhr, wenn Schwerlastwagen oder Omnibusse hindurchmüssen. In der Regel kommen sie problemlos ans Ziel. Nicht aber der Mercedes-Benz Travego Reisebus im Collectionsraum 1: Galerie der Reisen. Das Fahrzeug ist etwas höher als vier Meter, die Museumskuratoren müssen also eine kreative Lösung finden. So wird aus den Reifen die Luft abgelassen. Das genügt, um den Travego an seinen Platz zu rollen – aus dem Atrium, durch die „Betontür“ und in den Ausstellungsraum.