Dichter auffahren.

Muckis und belgische Kreisel.

Im Windschatten fährt es sich leichter. Das wissen nicht nur Radrennfahrer bei der Tour de France zu schätzen. Über viele Kilometer hinweg fahren sie dicht an dicht in schnellen Kolonnen. Nur wenige Zentimeter trennen die Räder voneinander – eine Renntaktik, die sich Belgischer Kreisel nennt. Für die hinteren Fahrer bedeutet sie: weniger Kraftaufwand durch reduzierten Luftwiderstand.

Im Frühjahr und Herbst verrät ein Blick in den Himmel, dass auch die Natur effektive Lösungen entwickelt hat, mit denen sich bremsende Luftströme minimieren lassen. In dieser Zeit fliegen Zugvögel in markanten Formationen lange Strecken zu ihren Brut- und Winterquartieren. Allerdings sind Gänse und Reiher nicht hintereinander unterwegs. Sie bevorzugen die V-Formation, da die vom Rand der Flügel aufsteigenden Luftwirbel den nachfolgenden Vögeln Auftrieb geben – dies bewirkt eine ähnliche Entlastung wie der Windschatten bei Radfahrern.

Windschatten per WLAN.

Die Vorzüge des Windschattens gestalten auch die Logistik der Zukunft effizienter und umweltfreundlicher. Denn sind mehrere Fahrzeuge in kurzen Abständen von 10 bis 15 Metern hintereinander unterwegs, verringert sich der Luftwiderstand. Dadurch sinken der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen um bis zu 10 Prozent. Außerdem nehmen die dicht auffahrenden Konvois etwa halb so viel Straßenfläche ein wie mehrere Lkw im derzeit vorgeschriebenen Abstand von 50 Metern.

Platooning nennt sich diese Art des Kolonnenfahrens. Ein Platoon, englisch für Zug, besteht aus zwei oder mehr Fahrzeugen, die per WLAN miteinander vernetzt und jeweils mit Assistenzsystemen für autonomes Fahren sowie Sensoren, Kameras, Radar und Lidar ausgestattet sind. Das Führungsfahrzeug an der Spitze gibt die Richtung und Geschwindigkeit vor, die anderen Platooning-Teilnehmer folgen autonom gesteuert in konstant gleichem Abstand – so können sich die Fahrer während der Fahrt anderen Aufgaben widmen. Verlässt ein Fahrzeug die Kolonne, übernimmt der Fahrer wieder die Kontrolle und Verantwortung über seinen Lkw.

Sicherer unterwegs im Platoon.

Einmal in ein Platoon eingereiht, halten die hinteren Fahrzeuge automatisch die Spur, messen Abstände und bremsen selbstständig, wenn vorn das Tempo gedrosselt wird. In nur 0,1 Sekunden reagieren die Systeme – 1,3 Sekunden schneller als ein Mensch. Bei über 50.000 Unfällen auf deutschen Straßen, die im Jahr 2016 durch ungenügenden Abstand passierten – davon über 4.500 mit Lkw –, steckt im Platooning ein großes Potenzial, die Sicherheit im Verkehr zu erhöhen und Menschenleben zu retten.

Neue Chancen für Kraftfahrer.

Die Logistikbranche schaut besonders interessiert auf das Platooning. In Deutschland übernehmen Lkw fast 80 Prozent des GüterverkehrsTendenz steigend. Angesichts des zunehmenden Wettbewerbs sowie Kostendrucks der nächsten Jahrzehnte sind Effizienzsteigerungen durch digital vernetzte Kolonnen für Speditionen hochinteressant. Und: Der Großteil der Arbeit findet auf der Autobahn statt – eine perfekte Umgebung für (teil-)autonome Platoons.

Hinzu kommt: Den Spediteuren fällt es immer schwerer, geeignete Kraftfahrer zu finden. Mit dem Platooning ändert sich der Arbeitsalltag auf der Straße. Wer über weite Strecken die Hände vom Steuer nehmen kann, erledigt nebenher vielleicht die Buchhaltung, organisiert entspannt die nächsten Verladungen oder liest ein Buch. Gebraucht werden Kraftfahrer aber auch in Zukunft – selbst wenn demnächst vollautonome Lkw unterwegs sind. Denn in Städten und auf der „letzten Meile“ ist weiterhin das Feingefühl eines erfahrenen Truckers gefragt.

Europäische Lkw-Hersteller sind startklar.

Technisch ist der Weg für das Platooning geebnet. Im April 2016 machten sich sechs Lkw-Kolonnen aus verschiedenen europäischen Ländern auf den Weg nach Rotterdam. Die erfolgreich absolvierte „European Truck Platooning Challenge“ zeigte, dass die Lkw-Hersteller DAF, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania und Volvo funktionierende Platoons auf die Straße bringen können.

Aktuell sammeln sie weitere Erfahrungen und Daten: DAF ist beispielsweise in Großbritannien unterwegs und arbeitet mit TNO, Ricardo und DHL zusammen. MAN und DB Schenker schicken im Frühjahr 2018 eine Platooning-Flotte auf die A9 zwischen München und Nürnberg. Und in den Häfen von Singapur und Los Angeles transportieren Lkw-Platoons von Scania und Volvo Container.

Als erster Lkw-Hersteller darf Daimler ab 2018 das Lkw-Platooning auf die öffentlichen Highways der USA bringen. Zusammen mit großen Flottenkunden wird dann im US-Bundesstaat Oregon der Transportalltag mit zwei digital vernetzten Freightlinern erprobt.

Autopiloten aus dem Silicon Valley.

Europa ist natürlich nicht allein im Rennen um die Platooning-Zukunft. Im Silicon Valley entwickeln mehrere Start-ups die Technologien und Plattformen, die Trucks autonom fahren lassen – allein oder vernetzt in Platoons. Peloton arbeitet an einer Vehicle-to-vehicle-Vernetzung für Truck-Flotten und hat Tests mit Volvo gestartet – auch UPS und Intel haben investiert.

Mit dem US-amerikanischen Truck-Hersteller Peterbilt kooperiert Embark. Das Start-up setzt auf ein selbstlernendes Autopilot-System, das einen Truck künftig ohne Fahrer auf der Autobahn steuert. Nur für die kurzen Strecken zur und von der Autobahn übernehmen lokale Fahrer im Lkw das Steuer. Tage- oder wochenlange Touren wären damit Geschichte.

Uber hat Otto übernommen und in sein Uber-ATG-Portfolio integriert. Mit der Hard- und Software des von ehemaligen Google-Mitarbeitern gegründeten Start-ups können auch ältere Trucks zu autonom fahrenden nachgerüstet werden. Im Oktober 2016 schickte Otto einen mit 50.000 Budweiser-Bierdosen beladenen Lkw auf eine 120 Meilen lange Reise. Auf dem Highway saß im Cockpit: niemand.

Tesla hat ebenfalls angekündigt, einen autonomen, mit E-Motor angetriebenen Truck vorzustellen, der in Platoons gekoppelt fahren kann. Und auch Google-Mutter Alphabet hat ihr Waymo-Programm für selbstfahrende Autos um eine Unit für autonome Trucks erweitert.

Japan und China ziehen mit.

Um Platooning auf Japans Straßen zu bringen, haben sich Isuzu und Hino zusammengetan. Zwischen Tokio und Nagoya sollen ab dem Frühjahr 2018 die Vorzüge des Platooning in einem Test in Realumgebung erprobt und unter Beweis gestellt werden. China steht dem in nichts nach: Der Lkw-Hersteller FAW Jiefang möchte 2018 seinen ersten autonomen Truck auf den Markt bringen.

Alle Akteure miteinander vernetzen.

Doch es ist nicht allein die Entwicklung von autonom fahrenden Lkw und Platoons, die die Logistik künftig effizienter gestalten wird. Die digitale Vernetzung aller Akteure der Branche wird für zusätzlichen Schub sorgen. Apps und Plattformen wie Uber Freight, KeepTruckin, Project44, Cargonexx und OnTruck verbinden schon heute in wenigen Klicks Verlader, Disponenten, Transporteure, Fracht und Lager. Es funktioniert so einfach wie Airbnb, nur speziell auf die Truck-Welt zugeschnitten.

Ihr Ziel: Lkw so effizient wie möglich auszulasten. Denn mithilfe der gebündelten Daten und intelligenten Algorithmen kann der Leerfahrtenanteil gesenkt werden – ein nicht zu unterschätzender Aspekt, waren allein im Jahr 2014 deutsche Lkw rund 4,4 Millionen Kilometer leer unterwegs.

Mathematische Modelle helfen darüber hinaus bei der Optimierung: Forscher des Massachusetts Institute of Technology (MIT) etwa haben errechnet, dass Platoons, die in festgelegten Intervallen starten, mehr Kraftstoff sparen als zeitlich versetzt losgeschickte Konvois.

Die Logik des belgischen Kreisels.

Truck-Platooning befindet sich also auf der finalen Etappe. Etablierte Lkw-Hersteller haben die technologische Umsetzbarkeit erprobt und bewiesen. Aktuell basieren die Abstandsvorgaben ausschließlich auf der menschlichen Reaktionszeit – es ist sicher nur eine Frage der Zeit, bis der gesetzliche Rahmen entsprechend erweitert und angepasst wird.

Trotzdem scheint die große Platooning-Revolution auf den Autobahnen auszubleiben. Liegt es an der technologischen Herausforderung, Schnittstellen für alle Anbieter und Plattformen zu schaffen, oder ist es eine Frage der Gewinnerwartung? Sind 10 % Spritersparnis vielleicht nicht genug, um Investitionen in Start-ups zu rechtfertigen? Oder geht es am Ende nur noch darum, den Gewinn pro Fahrt unter den Teilnehmern eines Platoons gerecht aufzuteilen?

Man hole sich noch einmal das Bild vom Belgischen Kreisel vor das geistige Auge, die Radsport-Taktik, die jedem mal etwas Windschatten gönnt. Auf der Tour de France kann man sie beobachten, wenn ein Ausreißer-Team zum Hauptfeld eine Lücke reißt. Sie verdeutlicht: Wer gewinnen will, muss sich absetzen. Der Ausbruch aus der Masse ist eine Frage des Timings, der Partner und der Strategie. Wo will man sich also positionieren – an der Spitze oder im Mittelfeld?

Autoren: Christian Geiss und Jens Wollweber