Februar: Mercedes Grand-Prix-Rennwagen von 1914.

Mercedes-Benz Classic Kalender 2015.

  • Classic Kalender 2015 – Februar

  • Mercedes Grand-Prix-Rennwagen von 1914.

    Im Herbst 1913 beschließt die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), am Großen Preis von Frankreich teilzunehmen, der am 4. Juli 1914 ausgetragen wird. Diese Entscheidung bedeutet angesichts des extrem engen Zeitplans eine gewaltige Herausforderung vor allem für die Untertürkheimer Ingenieure, die vollkommen neue Fahrzeuge entwickeln müssen. Somit beginnt das Rennen um den Sieg in Lyon gewissermaßen schon Monate vor dem Startschuss. Doch nicht nur Mercedes will den einzigen Grand Prix im Jahreskalender gewinnen. Auch die Ingenieure sämtlicher anderer teilnehmender Autohersteller sind zu technischer Höchstleistung angespornt.

    Die DMG entwickelt ein Hightech-Konzept mit den damals vorhandenen Möglichkeiten, welches besonders fortschrittlich ist und das Fahrzeug die mehr als 750 Kilometer lange, materialmordende Vollgasdistanz überstehen lässt. Die zur Auswahl stehenden Techniken sind umfangreich: Spezialitäten wie einfache und doppelte oben liegende Nockenwellen, V-förmig hängende Ventile in halbkugeligen Brennräumen, Zwangssteuerungen von Ventilen sowie Brennräume mit zwei oder vier Ventilen und der Kardanantrieb werden bereits im Rennsport jener Jahre eingesetzt. Die richtige Mischung zwischen siegfähiger Hochtechnologie und Dauerhaltbarkeit zu finden ist vor 100 Jahren die große Herausforderung – die Mercedes äußerst erfolgreich bewältigt.

    Für den 6. Grand Prix de l’Automobile Club de France (l’ACF) legt der ausrichtende Club selbst das Reglement fest und damit auch die technische Spezifikation der teilnehmenden Fahrzeuge. Denn eine internationale Organisation wie die heutige Féderation Internationale de l’Automobile (FIA) gibt es 1914 noch nicht.

    Für den Großen Preis des Jahres 1914 werden das zulässige Gesamtgewicht auf 1.100 Kilogramm und die Hubraumobergrenze auf 4.500 Kubikzentimeter festgelegt. Das bedeutet in der Praxis nahezu eine Hubraumhalbierung gegenüber dem Grand Prix von 1913. Mit dieser Maßgabe kommt der ACF den bis dahin in der kleineren Hubraumklasse tonangebenden französischen Herstellern entgegen. Für die Daimler-Motoren-Gesellschaft und deren Chefingenieur Paul Daimler bedeutet das im September 1913 veröffentlichte Reglement hingegen eine große technische und terminliche Herausforderung.

    Der Motor des Grand-Prix-Rennwagens.

    Die Hubraumlimitierung erfordert eine deutliche Steigerung der Motordrehzahlen auf 3.000 bis 3.500/min. Aufgrund der Erfahrungen mit kritischen Schwingungen, welche die DMG mit den 1913 eingesetzten Flugmotoren gemacht hat, entscheiden sich die Motorenkonstrukteure unter Paul Daimler für ein neues Konzept. Es werden zum ersten Mal in den Zylinderkopf eingeschraubte Stahlzylinder mit aufgeschweißten Wassermänteln für jeden einzelnen Zylinder verwendet, eine Konstruktion, die den Rennmotorenbau von Mercedes-Benz noch viele Jahrzehnte prägen wird. So erhält jeder Zylinder eine ausreichende Menge an Kühlflüssigkeit, die auch an die neuralgischen Stellen gelangt – an die heißesten Zylinderzonen. Die Zylinder-/Zylinderkopfeinheit wird mit dem zweigeteilten Aluminium-Kurbelgehäuse verschraubt.

    Abweichend von bisherigen Zylinderkopfkonstruktionen setzen die Konstrukteure im 4,5-Liter-Rennmotor – erstmals überhaupt bei der DMG – einen Vierventilkopf ein. Die V-förmig in einem Winkel von 60 Grad zueinander hängenden Ventile werden von einer oben liegenden Nockenwelle gesteuert. Diese hat pro Zylinder drei Nocken, da die beiden Einlassventile über einen gegabelten Rollenkipphebel, die beiden Auslassventile dagegen über je einen Rollenkipphebel betätigt werden. Aus Schwingungsgründen erfolgt der Antrieb der fünffach gelagerten Nockenwelle über eine Königswelle vom hinteren Ende der Kurbelwelle aus. Das gilt auch für die Antriebe der Ölpumpen und Zündmagnete, die ebenfalls an das Ende der fünffach gelagerten Kurbelwelle verlegt sind, angetrieben allerdings durch eine quer zum Motor angeordnete Kegelradwelle.

    Abweichend von bisherigen Zylinderkopfkonstruktionen setzen die Konstrukteure im 4,5-Liter-Rennmotor – erstmals überhaupt bei der DMG – einen Vierventilkopf ein. Die V-förmig in einem Winkel von 60 Grad zueinander hängenden Ventile werden von einer oben liegenden Nockenwelle gesteuert. Diese hat pro Zylinder drei Nocken, da die beiden Einlassventile über einen gegabelten Rollenkipphebel, die beiden Auslassventile dagegen über je einen Rollenkipphebel betätigt werden. Aus Schwingungsgründen erfolgt der Antrieb der fünffach gelagerten Nockenwelle über eine Königswelle vom hinteren Ende der Kurbelwelle aus. Das gilt auch für die Antriebe der Ölpumpen und Zündmagnete, die ebenfalls an das Ende der fünffach gelagerten Kurbelwelle verlegt sind, angetrieben allerdings durch eine quer zum Motor angeordnete Kegelradwelle.

    Um jedes Risiko auszuschließen, haben die Untertürkheimer Konstrukteure einen besonderen Aufwand mit der Motorschmierung getrieben. Die Ölversorgung der Kurbelwelle erfolgt mittels zweier nebeneinander liegender Ölpumpen, die ebenfalls aus schwingungstechnischen Gründen am Ende der Kurbelwelle angeordnet sind. Beide Pumpen sind so geschaltet, dass sie sowohl das Öl aus dem Kurbelgehäuse fördern als auch frisches Öl aus einem separaten Tank dem Kreislauf permanent zuführen. Für die Schmierung der Zylinderwände, der Nockenwelle und der Kipphebel ist ein separater Kreislauf zuständig, den der Beifahrer durch eine Fußpumpe in Gang setzt. Angesichts dieses gewaltigen Öleinsatzes ist für die Zündung ein beträchtlicher Aufwand erforderlich: Drei Eisenmann-Spezialzündkerzen stehen für eine optimale Verbrennung des Gemischs zur Verfügung. Zwei befinden sich auf der Ansaugseite und eine auf der Auslassseite. Diese Zündkerzen haben eine Mittelelektrode aus Böhler-Rapid-Schnellstahl, die beiden Nebenelektroden sind aus Platin hergestellt.

    Der Einsatz des neu konstruierten Motors ist ein voller Erfolg – die ersten drei Plätze sprechen für sich. Noch während des Ersten Weltkriegs erfährt dieser Motor eine weitere unbeabsichtigte Auszeichnung. Das Siegerfahrzeug wird am 15. Juli 1914 der britischen Mercedes-Vertretung Milnes Daimler Ltd. zu Ausstellungszwecken zur Verfügung gestellt. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wird der Rennwagen beschlagnahmt und dient in England als technisches Vorbild für den Rolls-Royce Hawk-Flugmotor, den Ventiltrieb übernimmt William Owen Bentley in seinem ersten Fahrzeugmotor.

    Aber auch in Mercedes-Rennwagen ist der Motor bis zum Ende der 1920er-Jahre noch erfolgreich im Einsatz: 1922 erzielt der italienische Privatfahrer Graf Giulio Masetti bei der Targa Florio mit dem überarbeiteten, nun in der italienischen Rennfarbe Rot lackierten Mercedes Grand-Prix-Rennwagen den Gesamtsieg. 1924 siegt Graf Giovanni Bonmartini auf einem Mercedes Werkswagen beim Merluzza-Bergrennen unweit von Rom, während Graf Domenico Antonelli auf dem Wagen von Masetti Zweiter wird. Im gleichen Jahr 1924 kommt eine völlig neue Kombination zum Einsatz: Der bewährte nunmehr zehn Jahre alte Motor erhält auf Drängen der Fahrer einen Kompressor zur Leistungssteigerung und wird in das Fahrgestell des neuen Targa-Florio-Rennwagens eingebaut. Es entsteht ein Fahrzeug, von den Fahrern liebevoll scherzhaft „Großmutter“ getauft, das immer wieder Tagesbestzeiten bei Bergrennen erzielt. Die beachtlichsten Erfolge erzielen Rudolf Caracciola und ganz besonders Adolf Rosenberger. Sie erbringen den Beweis, dass dieser 1913/14 konstruierte 4,5-Liter-Rennmotor von Beginn an so robust ausgelegt ist, dass er auch eine wesentlich höhere Leistung ohne Probleme verkraftet.

    Das Fahrzeug.

    Auch bei der Konzeption des Fahrgestells ist gegenüber den Rennwagen des Jahres 1913 ein Umdenken erforderlich – vor allem wegen des Wechsels vom bislang verwendeten Ketten- zum Kardanantrieb. Die Besonderheit der gewählten Konstruktion besteht in zwei mit den Halbwellen zusammengegossenen Tellerrädern, die ein leichtes Schrägstellen der Hinterachsrohre erlauben. Die Kardanwelle ist mit dem Vierganggetriebe über ein Kreuzgelenk verbunden und läuft in einem Schubrohr, das sich über ein an einer Quertraverse des Rahmens angebrachtes Kugelgelenk abstützt. Somit ist die Achse in Längsrichtung geführt und kann auf- und abschwingen. Für den Großen Preis von Frankreich sind die Fahrzeuge noch nicht mit Vorderradbremsen ausgestattet – damals durchaus noch üblich, auch wenn vier Konkurrenten – Peugeot, Delage, Fiat und Piccard-Pictet – mit Vierradbremsen an den Start gehen. Die DMG hat bewusst auf diese Innovation verzichtet:

    Die mit Vorderradbremsen ausgestatteten Fahrzeuge können zwar schneller in die Kurven hineinfahren, die leistungsstarken Mercedes-Rennwagen deklassieren die Konkurrenz aber beim Herausbeschleunigen. Der Verzicht auf die vorderen Bremsen hat für Mercedes zugleich einen geringeren Reifenverschleiß und verbesserte Fahrstabilität zur Folge. Erst bei der Targa Florio 1922 starten die Mercedes-Rennwagen mit Vierradbremsen.

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