Historischer Motorsport.

Mercedes-Benz unterstützt die Youngtimer Trophy und die FHR-Rennserien.
  • Historischer Motorsport

  • FHR Rennserien.

    1983 wurde die Fahrergemeinschaft Historischer Rennsport (FHR) in Haiger von einer engagierten Gruppe aktiver Motorsportler gegründet. In den folgenden Jahren hat wesentlich zur positiven Entwicklung des historischen Motorsports beigetragen und ihn im Laufe der Jahre immer populärer gemacht. „Von Fahrern für Fahrer“ – diese Präambel der FHR ist ein maßgeblicher Grundsatz für unsere Arbeit. In keiner anderen Sparte des Motorsports besteht ein solch unmittelbarer Einfluss der Aktiven auf ihren Sport – nicht zuletzt Dank der Bemühungen der FHR in den vergangenen zwei Jahrzehnten. Zur FHR zählen heute die Mehrzahl der aktiven Fahrer, die Sport mit historischen Automobilen betreiben. Über 500 Mitglieder dokumentieren die Bedeutung dieser Fahrergemeinschaft auch gegenüber Veranstaltern und Institutionen.

    Seit dem 30. November 2000 ist die FHR unter dem Dach des ADAC Nordrhein organisiert. Zudem ist sie über ihre Vorstandsmitglieder in wichtigen Gremien des Deutschen Motorsport Bundes (DMSB), des ADAC bei Verbänden und bei Veranstaltern vertreten. Unter der Schirmherrschaft der FHR werden Rennserien organisiert, die gemäß Anhang K des internationalen Motorsportreglement der FIA ausgetragen werden. Hier werden Grundlagen definiert, die ein faires Rennen garantieren und aus einem historischen Rennwagen keinen modernen machen. In der Vergangenheit hat sich dies bewährt und so kann sichergestellt werden, dass diese Rennen auch ein Augenschmaus für die Zuschauer bleiben und Fahrzeuge in ihrer ursprünglichen Form und Technik bewahrt bleiben.

    ADAC Westfalen Trophy 2015 auf dem Nürburgring.

    Youngtimer Trophy.

    Der Begriff “Youngtimer” wurde 1993 geschaffen, als Egon Meurer und Hans Schnock ihre Idee vom jüngeren historischen Motorsport verwirklichten. Die Fahrzeuge der Homologationsjahre 1966 bis 1976 waren zwar zu jung um Oldtimer zu sein, aber sie zählten schon zur Automotorsport-Historie.

    Technisch und optisch müssen die Fahrzeuge entsprechend ihrer damaligen Homologation vorbereitet werden. Man unterscheidet vier Zeitepochen:

    • von 1966 – 1971
    • von 1972 – 1975
    • von 1976 – 1981
    • von 1982 – 1988

    Ziel der YOUNGTIMER TROPHY soll auch die Förderung des Motorsports sein. Unter diesem Aspekt werden die Teilnehmer der Gruppen 1 und 3 bis 1300 ccm Hubraum, sowie alle Fahrzeuge der Periode 1966-1971 unterstützt. Diese werden mit einer Ermäßigung von 25% des regulären Nenngeldes gefördert. Über allem steht das Gründermotto: Verbissene Erfolgsstrategen sind unerwünscht!“ der Olympische Gedanke dabei sein ist alles“ zählt, und das gesellschaftliche Leben innerhalb der Youngtimer- Gemeinde hat einen hohen Stellenwert. Getreu diesem Motto wurde im Jahr 1998 der Egon-Meurer-Wanderpokal ins Leben gerufen für fairen Umgang miteinander bei gleichzeitigem Erfolg auf der Rennstrecke und im Fahrerlager.

    Die YOUNGTIMER TROPHY zählt zum Breitensport. Den Begriff YOUNGTIMER mussten Egon Meurer und Hans Schnock zunächst einmal erfinden. 1993 setzten sich die beiden mit ihrer Idee gegen starken Widerstand durch – und waren erfolgreich. Mit gerade mal 35 Autos trat 1993 die YOUNGTIMER TROPHY auf der Nordschleife zum ersten Rennen an. Im Rahmen des 24-Stunden-Rennens erlebten begeisterte Zuschauer die Fahrzeuge ihrer Jugend.

    Das 500-km-Rennen auf dem Nürburgring war wiederbelebt. In der Folge leistete Egon Meurer unermüdlich Überzeugungsarbeit, knüpfte Kontakte, motivierte Fahrer wie Organisatoren. 1994 waren es schon über 70 Rennfahrzeuge aus den späten 60iger und den 70iger Jahren. Und in diesem Tempo ging es weiter. Seit 1997 schreiben sich regelmäßig weit mehr als 200 Teams in die YOUNGTIMER TROPHY ein.

    Rennwagen.

    Weitere Triumphe folgen mit dem Sieg bei der Rallye Wiesbaden (21. bis 24. Juni 1956), dem Gewinn der Rallye Akropolis (25. April bis 2. Mai 1956) und dem ersten Platz bei der Rallye Adriatika. Bei der Rallye Iberico kommen Schock und Moll auf Platz drei, bei der Rallye Genf auf Position 10. Schock gewinnt außerdem seine Klasse beim Eifelrennen und kommt auf Platz 2 beim Rahmenrennen zum Großen Preis auf dem Nürburgring. So wird er 1956 Europa-Tourenwagenmeister und Deutscher Meister in der GT-Klasse über 2000 Kubikzentimeter.

    Zitat: „Ganz feine Schneeketten auf allen vier Rädern erlaubten uns bergauf Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h.“

    1950er /1960er Jahre.

    In den späten 1950er- und frühen 1960er-Jahren sind es vor allem die Sechszylinder-Limousinen 220 SE und 300 SE sowie der Sportwagen 300 SL, die auf den Straßen und Schotterpisten der Welt von sich reden machen:

    Geprägt werden diese Jahre unter anderem von dem schon genannten Team Walter Schock / Rolf Moll. Dem Duo, das für den Motorsportclub Stuttgart startet, bietet Mercedes-Benz nun eine umfangreiche Unterstützung durch Fahrzeuge und Service an. Im Mercedes-Benz 220a startet Walter Schock am 15. Januar 1956 bei der Rallye Monte Carlo und kommt mit nur 1,1 Sekunden Rückstand auf den Sieger, der einen Jaguar fährt, am 23. Januar ins Ziel.

    Einen Monat später starten die Stuttgarter auf dem Flügeltür-Coupé Mercedes-Benz 300 SL in Italien zur Rallye Sestrière. In den Bergen hängt der Silberpfeil die anderen Fahrzeuge einfach ab. Schock erinnert sich an die überragende Leistung des Coupés im winterlichen Rallye-Einsatz: „Ganz feine Schneeketten auf allen vier Rädern erlaubten uns bergauf Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h.“ Am 28. Februar kommt das Team als Sieger ins Ziel.

    1950er /1960er Jahre.

    In den späten 1950er- und frühen 1960er-Jahren sind es vor allem die Sechszylinder-Limousinen 220 SE und 300 SE sowie der Sportwagen 300 SL, die auf den Straßen und Schotterpisten der Welt von sich reden machen:

    Geprägt werden diese Jahre unter anderem von dem schon genannten Team Walter Schock / Rolf Moll. Dem Duo, das für den Motorsportclub Stuttgart startet, bietet Mercedes-Benz nun eine umfangreiche Unterstützung durch Fahrzeuge und Service an. Im Mercedes-Benz 220a startet Walter Schock am 15. Januar 1956 bei der Rallye Monte Carlo und kommt mit nur 1,1 Sekunden Rückstand auf den Sieger, der einen Jaguar fährt, am 23. Januar ins Ziel.

    Einen Monat später starten die Stuttgarter auf dem Flügeltür-Coupé Mercedes-Benz 300 SL in Italien zur Rallye Sestrière. In den Bergen hängt der Silberpfeil die anderen Fahrzeuge einfach ab. Schock erinnert sich an die überragende Leistung des Coupés im winterlichen Rallye-Einsatz: „Ganz feine Schneeketten auf allen vier Rädern erlaubten uns bergauf Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h.“ Am 28. Februar kommt das Team als Sieger ins Ziel.

    Weitere Triumphe folgen mit dem Sieg bei der Rallye Wiesbaden (21. bis 24. Juni 1956), dem Gewinn der Rallye Akropolis (25. April bis 2. Mai 1956) und dem ersten Platz bei der Rallye Adriatika. Bei der Rallye Iberico kommen Schock und Moll auf Platz drei, bei der Rallye Genf auf Position 10. Schock gewinnt außerdem seine Klasse beim Eifelrennen und kommt auf Platz 2 beim Rahmenrennen zum Großen Preis auf dem Nürburgring. So wird er 1956 Europa-Tourenwagenmeister und Deutscher Meister in der GT-Klasse über 2000 Kubikzentimeter.

    Zitat: „Ganz feine Schneeketten auf allen vier Rädern erlaubten uns bergauf Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h.“

    Diesmal hat er einen Mercedes-Benz 220 SE gewählt, mit dem er siegreich die Rallye Algier – Lagos – Algier bestreitet, auf dem Beifahrersitz wieder Rainer Günzler. Außerdem ist Kling als Rennleiter präsent, wenn Teams auf Mercedes-Benz als Werksmannschaft bei ausgewählten großen Rennen starten.

    1959.

    Sportdirektor Kling als Werksfahrer auf Zeit. Aber auch der Sportdirektor selbst greift ab und an noch zum Steuer und wird so zu einer Art Mercedes-Benz Werkspilot auf Zeit: Ein ungewöhnlicher Sieg gelingt Karl Kling zusammen mit Rainer Günzler 1959 bei der 14.000 Kilometer langen Rallye Mediterranée – Le Cap vom Mittelmeer bis Südafrika: Die Stuttgarter starten zu dieser Rallye auf einem Mercedes-Benz 190 D, und der Diesel trägt das deutsche Team zuverlässig zum Sieg. 1961 pilotiert Kling wieder eine Limousine durch Afrika.

    1959.

    Sportdirektor Kling als Werksfahrer auf Zeit. Aber auch der Sportdirektor selbst greift ab und an noch zum Steuer und wird so zu einer Art Mercedes-Benz Werkspilot auf Zeit: Ein ungewöhnlicher Sieg gelingt Karl Kling zusammen mit Rainer Günzler 1959 bei der 14.000 Kilometer langen Rallye Mediterranée – Le Cap vom Mittelmeer bis Südafrika: Die Stuttgarter starten zu dieser Rallye auf einem Mercedes-Benz 190 D, und der Diesel trägt das deutsche Team zuverlässig zum Sieg. 1961 pilotiert Kling wieder eine Limousine durch Afrika.

    Diesmal hat er einen Mercedes-Benz 220 SE gewählt, mit dem er siegreich die Rallye Algier – Lagos – Algier bestreitet, auf dem Beifahrersitz wieder Rainer Günzler. Außerdem ist Kling als Rennleiter präsent, wenn Teams auf Mercedes-Benz als Werksmannschaft bei ausgewählten großen Rennen starten.

    1960.

    Auch 1960 verbuchen Schock und Moll mit ihrem Typ 220 SE („Heckflosse“) die Rallye-Europameisterschaft für sich. Schon bei der legendären Rallye Monte Carlo gehen sie als Erste durchs Ziel. Der erste deutsche Gesamtsieg in diesem Wettbewerb ist zugleich ein Dreifacherfolg für Mercedes-Benz. Denn die Plätze 2 und 3 belegen die Fahrerteams Eugen Böhringer / Hermann Socher und Eberhard Mahle / Roland Ott. Die Sportpresse fordert nach diesem Triumph 1960, Mercedes-Benz solle wieder mit dem kontinuierlichen Einsatz von Werksfahrzeugen auf die Rennstrecken der Welt zurückkehren. Doch Sportchef Kling macht deutlich: „Dieser Erfolg wird uns ermutigen, weiter erhebliche Anstrengungen in Rallies zu machen. Doch Mercedes hat nicht die Absicht, wieder zum Rennsport zurückzukehren.“

    In den 1960er-Jahren nehmen mehrmals Mercedes-Benz Mannschaften am Straßenrennen „Gran Premio Argentina“ teil. Am 26. Oktober 1961 startet Walter Schock zu dieser ganz besonderen Rallye, zu der 207 Fahrer antreten. Die Teilnehmer erwartet ein hartes Rennen auf einer 4600 Kilometer langen Route mit rund 3000 Meter Höhenunterschied. Die Strapaze endet am 5. November mit einem Doppelsieg für Mercedes-Benz.

    Walter Schock und Rolf Moll kommen als erste ins Ziel, gefolgt von Hans Herrmann und Rainer Günzler. „Es war wohl mein schwerstes Rennen, das ich je gefahren bin“, sagt Rallye-Champion Schock nach der Rückkehr aus Südamerika. Juan Manuel Fangio persönlich hat zusammen mit Rennleiter Karl Kling die von der Stuttgarter Marke unterstützten Teams begleitet. Da dieser Wettbewerb sehr wichtig für den amerikanischen Markt ist, engagiert sich Mercedes auch in den folgenden Jahren. Zitat. „Es war wohl mein schwerstes Rennen, das ich je gefahren bin“.

    Dem Amerikaner Paul O’Shea sichert der SLS den dritten Titelgewinn in Folge, nach zwei Siegen auf 300 SL in den Jahren 1955 und 1956. Der Werkseinsatz der starken Achtzylinder-Limousine vom Typ 300 SEL 6.3 bleibt auf ein Rennen begrenzt – nämlich den Sieg beim Sechsstunden-Tourenwagenrennen in Macao 1969 durch Erich Waxenberger.

    1962 – 1969.

    1962 bringt einen sensationellen Sieg des Damenteams Ewy Rosqvist / Ursula Wirth, 1963 und 1964 heißt der Sieger Eugen Böhringer, jeweils vor zwei weiteren Mercedes-Benz. Böhringer, der seit 1957 Mercedes-Benz Wagen bei Rallyes pilotiert, gewinnt 1962 die Rallye-Europameisterschaft auf Mercedes-Benz 220 SE. Mit seinen Beifahrern Peter Lang und Hermann Eger fährt Böhringer in dieser Saison unter anderem bei folgenden Rennen Punkte ein: Rallye Monte Carlo (2. Platz), Tulpen-Rallye (7.), Rallye Akropolis (Sieg), Rallye Mitternachtssonne (5. Platz), Polen-Rallye (Sieg), Rallye Lüttich – Sofia – Lüttich (Sieg) und Deutschland-Rallye (2. Platz). Ein Höhepunkt des Jahres ist sein Sieg bei der legendären Straßen-Wettfahrt Lüttich – Sofia – Lüttich auf Mercedes-Benz 220 SE. Diesen Marathon quer durch Europa, jetzt nicht mehr nach Rom, sondern nach Bulgarien, entscheidet der Stuttgarter auch 1963 für sich, diesmal auf dem Mercedes-Benz 230 SL („Pagode“): Ihm gelingt damit als erstem Fahrer überhaupt der Sieg bei dieser Rallye in zwei aufeinander folgenden Jahren.

    Erfolgreich ist Mercedes-Benz auch in Nordamerika: Speziell für die amerikanische Sportwagen-Meisterschaft entsteht 1957 der Mercedes-Benz 300 SLS. Er basiert auf dem Serien-Sportwagen 300 SL, ist jedoch dank des auf 900 Kilogramm reduzierten Gewichts und der von 215 PS (158 kW) auf 235 PS (173 kW) angehobenen Motorleistung zu einem erneut sehr konkurrenzfähigen Fahrzeug geworden.

    1962 – 1969.

    1962 bringt einen sensationellen Sieg des Damenteams Ewy Rosqvist / Ursula Wirth, 1963 und 1964 heißt der Sieger Eugen Böhringer, jeweils vor zwei weiteren Mercedes-Benz. Böhringer, der seit 1957 Mercedes-Benz Wagen bei Rallyes pilotiert, gewinnt 1962 die Rallye-Europameisterschaft auf Mercedes-Benz 220 SE. Mit seinen Beifahrern Peter Lang und Hermann Eger fährt Böhringer in dieser Saison unter anderem bei folgenden Rennen Punkte ein: Rallye Monte Carlo (2. Platz), Tulpen-Rallye (7.), Rallye Akropolis (Sieg), Rallye Mitternachtssonne (5. Platz), Polen-Rallye (Sieg), Rallye Lüttich – Sofia – Lüttich (Sieg) und Deutschland-Rallye (2. Platz). Ein Höhepunkt des Jahres ist sein Sieg bei der legendären Straßen-Wettfahrt Lüttich – Sofia – Lüttich auf Mercedes-Benz 220 SE. Diesen Marathon quer durch Europa, jetzt nicht mehr nach Rom, sondern nach Bulgarien, entscheidet der Stuttgarter auch 1963 für sich, diesmal auf dem Mercedes-Benz 230 SL („Pagode“): Ihm gelingt damit als erstem Fahrer überhaupt der Sieg bei dieser Rallye in zwei aufeinander folgenden Jahren.

    Erfolgreich ist Mercedes-Benz auch in Nordamerika: Speziell für die amerikanische Sportwagen-Meisterschaft entsteht 1957 der Mercedes-Benz 300 SLS. Er basiert auf dem Serien-Sportwagen 300 SL, ist jedoch dank des auf 900 Kilogramm reduzierten Gewichts und der von 215 PS (158 kW) auf 235 PS (173 kW) angehobenen Motorleistung zu einem erneut sehr konkurrenzfähigen Fahrzeug geworden.

    Dem Amerikaner Paul O’Shea sichert der SLS den dritten Titelgewinn in Folge, nach zwei Siegen auf 300 SL in den Jahren 1955 und 1956. Der Werkseinsatz der starken Achtzylinder-Limousine vom Typ 300 SEL 6.3 bleibt auf ein Rennen begrenzt – nämlich den Sieg beim Sechsstunden-Tourenwagenrennen in Macao 1969 durch Erich Waxenberger.

    1970er Jahre.

    Die Ölkrise Anfang der 1970er-Jahre verhindert danach weitere Sporteinsätze der Limousine. Der Automobilhistoriker Karl Eric Ludvigsen betont die Bedeutung dieses Einschnitts in der Rennsportgeschichte der Stuttgarter Marke: „Durch die Ölkrise erfuhr eine lange Tradition bei Daimler-Benz erstmals eine von außen gesteuerte Unterbrechung. Sie hatte genau genommen um die Jahrhundertwende begonnen und – abgesehen von den Kriegsjahren – nur 1955 eine Zäsur erfahren; in jedem Jahr hatte es stets einen oder mehrere Benz, Mercedes oder Mercedes-Benz gegeben, die mit direkter oder auch indirekter Werksunterstützung mindestens an einem bedeutenden Rennen beteiligt waren.“

    Allerdings führen Privatfahrer die Mercedes-Benz Renntradition weiter. Ihre Fahrzeuge werden immer häufiger von AMG für den Sporteinsatz vorbereitet – einer Werkstatt, welche die ehemaligen Daimler-Benz Mitarbeiter Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher 1967 in Burgstall bei Stuttgart gründen. Zu den Spitzenprodukten der ersten Jahre gehört die verfeinerte Version des Mercedes-Benz 300 SEL mit 6,9-Liter-Motor, der 1971 Platz 2 bei den 24 Stunden von Spa holt.

    Der unabhängige Tuningbetrieb bewährt sich über viele Jahre bei der Vorbereitung von Wettbewerbsfahrzeugen, bevor die damalige DaimlerChrysler AG ihn vollständig übernimmt.

    Rennfahrer.

    Roland Asch.

    Geboren am 12. Oktober 1950 in Altingen. Der gelernte Kfz-Meister begeisterte sich in erster Linie für die Motorentechnik, seine Rennsportkarriere blieb zunächst nur ein zeitraubendes Hobby. Trotzdem feierte er Erfolge wie ein Profi: Nach dem Titel Deutscher Bergmeister 1981 und der Deutschen Rennsport-Trophäe 1983 folgte 1985 sein Debüt in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft, DTM. Dort wurde er mit dem Mercedes 190 E 2.3-16 des BMK-Teams 1988 Vizemeister. Dreimal gewann er Ende der 1980er-Jahre die Gesamtwertung des Porsche 944 Turbo Cups und holte 1991 den Meistertitel des Porsche Carrera Cups. Für Mercedes-Benz fuhr er Anfang der 1990er-Jahre insgesamt fünf Siege und diverse gute Platzierungen ein – im Snobeck-Mercedes-Team, bei Zakspeed-Mercedes und im AMG-Mercedes-Team. 1993 wurde er zum zweiten Mal Vizemeister der DTM und wechselte 1995 zu Ford in den Super Tourenwagen Cup.

    Klaus Ludwig.

    Geboren am 5. Oktober 1949 in Bonn. Der Einstieg in den Motorsport gelang ihm über Slalom, Orientierungsfahrten und Tourenwagenrennen 1970–1973. Vordere Plätze bei der Deutschen Rennsport-Meisterschaft sowie deren Gewinn 1979 und 1981 folgten ebenso wie drei Siege beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans in den Jahren 1979, 1984 und 1985. 1988 gewann er auf Ford die DTM und wechselte 1989 zum AMG-Mercedes-Team, mit dem er in den folgenden fünf Jahren 19 Siege erzielte. Die Krönung seines Einsatzes waren der Fahrertitel der Meisterschaften 1992 und 1994 sowie die Vizemeisterschaft 1991. 1995 und 1996 startete Ludwig in der DTM im Opel Team Rosberg. 1997 und 1998 fuhr Klaus Ludwig wieder für den Stern – diesmal in der FIA-GT-Meisterschaft, deren Gesamtwertung er 1998 zusammen mit Ricardo Zonta gewann. In der ersten Saison der neuen DTM gewann er im Jahr 2000 als bislang ältester Sieger eines der Rennen. Nach Abschluss der Saison beendete er seine Karriere als Profi-Rennfahrer.

    Jochen Mass.

    Geboren am 30. September 1946 in Dorfen bei München. Seine abwechslungsreiche Karriere im Motorsport begann 1968 mit Tourenwagen-Rennen für Alfa-Romeo und als Werksfahrer bei Ford 1970–1975. Parallel hierzu engagierte er sich in der Formel 2 (1973) und in der Formel 1 (1973/74 mit Surtees; 1975–1977 mit McLaren; 1978 mit ATS; 1979/80 mit Arrows; 1982 mit March).

    Mit dem Titel des Deutschen Sportwagen-Meisters 1985 und seiner Erfahrung als Werksfahrer bei Porsche im Gepäck wurde er 1988 Werksfahrer im Team Sauber-Mercedes. Gleich beim ersten Rennen in Jarama erzielte er einen Sieg, dem bis 1991 zehn weitere folgten – u. a. bei den 24 Stunden von Le Mans 1989. Nach dem Ausstieg von Sauber-Mercedes aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft wechselte Mass 1992 in das Teammanagement eines Mercedes-Benz DTM-Teams.

    Dieter Glemser.

    Geboren am 28. Juni 1938 in Kirchheim/Teck. Seine Karriere begann er mit dem Start beim Schorndorfer Bergrennen 1960. Es folgten zahlreiche Klassensiege bei verschiedenen Berg- und Rundstreckenrennen auf dem Nürburgring. Den Einstieg bei Daimler-Benz feierte er 1963 mit dem Gesamtsieg bei der Polen-Rallye in einem Mercedes-Benz 220 SE und jeweils einem zweiten Platz bei der Deutschland-Rallye und dem Großen Straßenpreis von Argentinien. 1964 erzielte er in Argentinien erneut einen zweiten Platz bei diesem strapaziösen Straßenrennen über mehr als 4.500 Kilometer. Zwischen 1969 und 1974 sicherte sich Dieter Glemser auf Ford insgesamt vier Meistertitel: 1969 wurde er Deutscher Rundstreckenmeister, 1971 gewann er die Tourenwagen-Europameisterschaft und wurde 1972 Vizeeuropameister. 1973 siegte er in der Deutschen Rennsportmeisterschaft und konnte seinen Meistertitel im Folgejahr verteidigen. Mit diesem Erfolg beendete er 1974 seine Motorsportkarriere.

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