Know-How.

  • Meilensteine Know-How

  • Know-How.

    Mehrere Monate vergehen für die Archivrecherchen und die technischen Vorbereitungen zur Restaurierung und Rekonstruktion des Stromlinienwagens. Als schließlich Anfang 2013 der Aufbau von Karosserie und Chassis beginnt, gilt das gleiche Prinzip wie damals im Sonderwagenbau von Mercedes-Benz: Präzision durch Handarbeit.

    Kunst aus Blech.

    Wie in den 1930er-Jahren wird jedes Blechteil in Handarbeit geformt, geschliffen, lackiert und montiert. Dieses Vorgehen ist damals wie heute hohe Handwerkskunst. So entsteht Blechteil für Blechteil – nach Originalplänen und Dokumenten sowie mit Originalverfahren. Allein 4.800 Arbeitsstunden sind notwendig, um dieses Meisterstück des Karosseriebaus zu vollenden. Rahmen, Hinterachse und einige Anbauteile – die wesentlichen Relikte des Originalfahrzeugs aus dem Jahre 1938 – werden durch historische Original-Ersatzteile aus der Sammlung von Mercedes-Benz Classic ergänzt. Für alle anderen Komponenten des Stromlinienwagens kommt hingegen nur der weitaus aufwändigere Prozess der Rekonstruktion in Frage. Pläne, Skizzen oder Fotos von einst helfen, bei der Nachbildung originalgetreu zu arbeiten. So entsteht auch der Innenraum des Zweitürers – ein mit feinem Leder und edlen Holzzierteilen ausstaffiertes Interieur ganz im Stil der damaligen Mercedes-Benz Luxuswagen.

    Kurzbiografien – die Menschen hinter dem 540 K Stromlinienwagen.

    Die 540 K Stromlinien-Limousine wäre 1938 nicht entstanden ohne die Tatkraft und Kreativität der beteiligten Mitarbeiter aus Management, Design und Konstruktion der damaligen Daimler-Benz AG.

    Hermann Ahrens.

    Geboren am 14. März 1904 in Uslar Gestorben am 9. November 1995 in Stuttgart

    Hermann Ahrens ist ein herausragender Fahrzeuggestalter seiner Zeit. Die Basis für diese Tätigkeit ist eine äußerst solide technische Ausbildung: Er absolviert nach der abgeschlossenen Lehre als Schlosser eine Ausbildung zum Technischen Zeichner, studiert in den 1920er-Jahren in Bingen und Varel Maschinenbau sowie Elektrotechnik und schließt das Studium als Ingenieur mit Auszeichnung ab. Nach Engagements bei den D-Werken in Berlin-Spandau und den Horch-Werken in Zwickau tritt er am 12. September 1932 in die Daimler-Benz AG ein, um im Werk Sindelfingen die Leitung der Abteilung Sonderwagenbau zu übernehmen. Der Sindelfinger Betriebsleiter Dr. Wilhelm Haspel ist auf Ahrens während der damals populären Concours d’Élégance, wie sie etwa in Nizza, Wiesbaden oder Baden-Baden stattfinden, aufmerksam geworden, als dort die von ihm entworfenen großen Horch-Wagen mit Schönheitspreisen ausgezeichnet werden.

    Im Sonderwagenbau entwirft und verantwortet Ahrens die Karosserieentwürfe von herausragenden Typen wie zum Beispiel 380 (W 22), 500 K (W 29), 540 K (W 29 und W 24), Großer Mercedes (W 07 und W 150), G 4 (W 31), 600 (W 148 und W 157), die Geländesportwagen 170 (W 15), 200 (W 21), 170 VS (W 136), 230 (W 143 und W 153).

    Gerade bei den exklusiven Modellen der Sonderklasse gleicht selten ein Fahrzeug dem anderen. Selbst wenn sie äußerlich gleich oder sehr ähnlich erscheinen, in Ausstattungsdetails weichen sie erheblich voneinander ab, da nach den Wünschen der Käufer stets individuell ausgestattet. Dabei kommt es auch zur Anfertigung von Karosserien, die äußerlich nicht dem damals gewohnten Anblick eines Mercedes-Benz Luxuswagens entsprechen.

    Ahrens widmet sich nicht nur Personenwagen, sondern auch den Nutzfahrzeugen. Anfang der 1940er-Jahre entwirft er einen neuen Omnibus, der sich aufgrund seiner flüssigen Linienführung mit geneigtem Kühler von der bis dahin gewohnten Form deutlich abhebt. Kriegsbedingt kommt es aber nicht mehr zur Produktion dieses 4,5-Tonners. Er wird erst nach dem Zweiten Weltkrieg 1949 in leicht abgewandelter Form auf den Markt kommen.

    Von 1943 an ist Ahrens als Leiter des Sonderausschusses Fahrzeugaufbauten der Vater der eckigen Lkw-Fahrerhäuser in Holzplatten-Konstruktion: Die sogenannten Wehrmachts-Einheitsfahrerhäuser werden ganz ohne Stahlblechverwendung gebaut.

    1945 scheidet Ahrens aufgrund der Kontrollratsgesetzgebung der Alliierten aus der Daimler-Benz AG aus. Er widmet sich gestalterischen Aufgaben im Bereich der Innenarchitektur, bevor er am 1. April 1949 auf Betreiben Haspels wieder als Leiter der Entwicklung für Omnibus- und Nutzfahrzeugaufbauten sowie für Sonderaufgaben eingestellt wird. Dazu zählen die erfolgreichen großen Pkw-Typen 300 (W 186, später W 189) sowie 300 S (W 188).

    Im Bereich der Omnibusse fällt in den Verantwortungsbereich von Ahrens der Übergang zu selbsttragenden Fahrzeugen mit Unterflur- und Heckmotor und bei den Lastwagen die Gestaltung der Kurzhauber- und Frontlenkerlastwagen bis hin zum Konzept der von 1973 bis 1996 gebauten Frontlenker-Generation. Ahrens bringt den Nutzfahrzeugen schon Mitte der 1950er-Jahre und beginnend mit dem Erfolgsmodell O 321 H zusätzlich zur etablierten Front mit dem klassischen Mercedes-Kühler ein zweites „Mercedes-Gesicht“ mit stärker horizontalen Stilelementen und trägt so zur Verbreitung dieses neuen Erkennungsmerkmals für Mercedes-Benz Fahrzeuge bei.

    Friedrich Geiger.

    Geboren am 24. November 1907 in Süßen Gestorben am 3. Juni 1996 in Bad Überkingen

    Friedrich Geiger ist in vieler Hinsicht ein bemerkenswerter Mensch. Er ist nicht nur der erste Leiter der Abteilung Design der Marke Mercedes-Benz, damals noch Stilistik genannt. Er ist zudem eine überaus bescheiden und zurückhaltend auftretende Persönlichkeit. Geiger ist von Haus aus zum einen Handwerker und Techniker und darüber hinaus ein begabter Künstler, der von seiner Begabung als Kunstmaler keinerlei Aufsehen macht – es weiß zu seiner aktiven Zeit so gut wie niemand, dass Geiger zauberhafte Aquarelle malt.

    Geiger lernt in den 1920er-Jahren zunächst das Handwerk des Wagners, studiert anschließend in Meißen Wagenbau und legt während dieser Zeit außerdem die Meisterprüfung als Wagner und Stellmacher ab. Vor dem Hintergrund, dass damals die meisten Karosserien auf einem Holz-Hilfsrahmen aufgebaut werden, der mit Blech beplankt wird, ist dieser Berufsweg logisch und konsequent. Am 10. April 1933 tritt Geiger in die Abteilung Sonderwagenbau der Daimler-Benz AG unter ihrem Leiter Hermann Ahrens im Werk Sindelfingen ein. Geigers doppelte Begabung als Techniker und als Ästhet stellt er insbesondere im Sonderwagenbau überzeugend unter Beweis.

    Seine nächste große Zeit beginnt in den 1950er-Jahren, als er im Karosserieversuch Karl Wilferts im Werk Sindelfingen die Abteilung Stilistik mit aufbaut und leitet. Mit seinem Entwurf des zweiten „Mercedes-Gesichts“ mit horizontalen Stilelementen – im Unterschied zur klassischen Kühler-Gestaltung von Mercedes-Benz – setzt er einen Meilenstein in der Designgeschichte der Marke. Diese neue Frontgestaltung kommt zum ersten Mal bei den 1954 präsentierten SL-Modellen 300 SL und 190 SL zum Einsatz. Beide Modelle führen die mit dem 540 K Stromlinienwagen von 1938 begonnene gestalterische Entwicklung konsequent fort.

    Bereits ein Jahr nach der Premiere des 300 SL in New York entwirft Geiger die Karosserie für den 300 SL Roadster, der 1957 auf dem Genfer Automobil-Salon debütiert.

    Zu den weiteren Fahrzeugen, die unter seiner Leitung entstehen, gehören die Coupés und Cabriolets der Baureihen W 111 und W 112, die Limousinen 250 S bis 300 SEL 6.3 (W 108/109), der Typ 600 (W 100) sowie die „Strich-Acht“-Modelle (W 114/115). Ganz besonders stolz ist Geiger auf das Coupé der Baureihe W 114, das er selbst jahrelang fährt.

    Die Karosserie des 230 SL (W 113) entsteht ebenfalls unter seiner Leitung. Wobei das „Pagoden“-Dach durch das Konstrukteursduo Béla Barényi/Karl Wilfert gefördert und von Paul Bracq formal umgesetzt wird. Weitere heutige Klassiker, sowohl die SL- und SLC-Modelle der Baureihe R/C 107, als auch die S-Klasse der Baureihe 116 und die Mittelklasse-Baureihe 123 sind Kreationen, die unter seiner Leitung entstehen.

    Dr. Wilhelm Haspel.

    Geboren am 29. April 1898 in Stuttgart Gestorben am 6. Januar 1952 in Stuttgart

    Wilhelm Haspel kommt im Januar 1924 als Leiter der Kalkulationsabteilung zur Daimler-Motoren-Gesellschaft. Es folgen ab 1925 Sonderaufgaben in den Bereichen Rechnungswesen, Betriebswirtschaft und Statistik sowie eine Promotion über „Unkostenerfassung und Selbstkostenrechnung in einem Werk der Fahrzeug-Industrie“. 1927 wird ihm die Verwaltung des Karosseriewerks Sindelfingen übertragen. 1932 übernimmt er die Gesamtleitung des Werks und initiiert im Rahmen der von ihm betriebenen Reorganisation die Gründung der Abteilung Sonderwagenbau, als deren Leiter er Hermann Ahrens einstellt. Seit Anfang 1936 unter Wilhelm Kissel stellvertretendes Vorstandsmitglied, wird Wilhelm Haspel zum Jahresende 1941 zum Ordentlichen Vorstandsmitglied ernannt. Obwohl er mit einer jüdischen Frau verheiratet ist, hält das Unternehmen entgegen den Vorstellungen des NS-Regimes an ihm fest. Nach dem Tod von Wilhelm Kissel wird Haspel am 19. August 1942 zum Vorstandsvorsitzenden der Daimler-Benz AG berufen. Ende Oktober 1945 wird er auf Weisung der amerikanischen Besatzungsbehörden entlassen. Nach seiner Rehabilitation kann er ab 1. Januar 1948 seine Funktion als Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG wieder uneingeschränkt wahrnehmen. In der Folge ist er maßgeblich am Erhalt und Ausbau der Nutzfahrzeugsparte beteiligt, verantwortet die Verlegung der Pkw-Montage von Untertürkheim nach Sindelfingen und verstärkt die Exportorientierung des Unternehmens. Außerdem ist er ein entschiedener Verfechter für eine Rückkehr zum Motorsport.

    Dr. h. c. Wilhelm Kissel.

    Geboren am 22. Dezember 1885 in Haßloch (Pfalz) Gestorben am 18. Juli 1942 in Überlingen

    Nach einer kaufmännischen Lehre und dem Besuch der Handelshochschule Mannheim übernimmt Wilhelm Kissel 1904 eine Stelle als Korrespondent bei Benz & Cie. 1907 wechselt er in die Einkaufsabteilung und steigt dort bis zum Abteilungsleiter als Prokurist auf. Nach der Ernennung zum Abteilungsdirektor 1921 widmet er sich intensiv dem Wiederaufbau des Unternehmens nach dem Ersten Weltkrieg. Er leistet ab 1924 wichtige Dienste bei der Organisation der Interessengemeinschaft mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft und wird 1926 in den gemeinsamen Vorstand der Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-Gesellschaft berufen. Ab 1930 leitet er die Vorstandssitzungen der Daimler-Benz AG, bis er nach Inkrafttreten eines neuen Aktiengesetzes am 1. Oktober 1937 offiziell den Titel „Vorstandsvorsitzender“ erhält und diese Funktion bis zu seinem Tod 1942 wahrnimmt. 1933 erhält er die Ehrendoktorwürde der Technischen Hochschule Darmstadt.

    Max Sailer.

    Geboren am 20. Dezember 1882 in Esslingen Gestorben am 5. Februar 1964 in Esslingen

    Max Sailer tritt am 26 November 1902 in die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) ein und ist dort zunächst mit Studienunterbrechungen bis zum 1. Juli 1905 tätig. Er wechselt zur Fahrzeugfabrik Eisenach, kehrt jedoch zum 1 Oktober 1910 wieder zur DMG zurück. Er ist ein rühriger Entwicklungsingenieur, der sich auch erfolgreich als Rennfahrer betätigt. 1914 gehört er zum Fahrerkader der erfolgreichen Mannschaft, die die ersten drei Plätze beim legendären Grand Prix von Frankreich belegt. Sailer, der die schnellste Runde des Rennens fährt, scheidet in der sechsten Runde in Führung liegend aus. 1921 gewinnt er bei der Targa Florio den Preis für den schnellsten Serienwagen, im Folgejahr holt er in Sizilien einen Klassensieg und gewinnt die beiden Geschwindigkeitsprüfungen beim Automobilturnier von Baden-Baden. 1923 belegt er bei den 500 Meilen von Indianapolis als bester europäischer Fahrer den 8. Platz.

    1925 erfolgt seine Ernennung zum Direktor der DMG, und von 1927 bis 1929 übernimmt er die Gesamtleitung des Daimler-Benz Werks Berlin-Marienfelde. 1935 folgt er als Technischer Direktor und Entwicklungschef für das Fahrzeugprogramm auf Dr. Hans Nibel. In dieser Position wird er 1935 als stellvertretendes Vorstandsmitglied in den Vorstand berufen, dem er bis zu seiner Pensionierung am 30. Juni 1942 angehört. In dieser Funktion verantwortet Sailer die gesamte Fahrzeugentwicklung der Marke Mercedes-Benz einschließlich der Entwicklung der erfolgreichen Renn- und Rekordwagen. Das betrifft besonders den Zeitraum zwischen 1936 und 1939. Aber auch die erfolgreiche Einführung des Dieselmotors im Personenwagen findet 1936 unter seiner Leitung statt.

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