Die Fahrzeuge.

Specials.

Mercedes-Simplex 18/28 PS, 1904.

Der 1904 eingeführte Mercedes-Simplex 18/28 PS geht in seiner Grundkonzeption auf den Mercedes 35 PS zurück. Dieser ist Ende 1900 das erste Fahrzeug mit dem Namen Mercedes. Benannt nach Mercédès Jellinek, der damals elf Jahre alten Tochter des Geschäftsmanns und Automobil-Enthusiasten Emil Jellinek, markiert er die endgültige Abkehr von der bis dahin dominierenden Bauweise der motorisierten Kutsche und gilt daher als erstes modernes Automobil. Furore macht das innovative Fahrzeug vor allem durch seine Erfolge bei der Rennwoche von Nizza im März 1901. Die Nachfolgemodelle, ab 1902 unter dem Namen Mercedes-Simplex angeboten, setzen die Erfolgsgeschichte fort. Der Namenszusatz „Simplex“ verweist auf die aus damaliger Sicht einfache Handhabung der Fahrzeuge. Mercedes-Simplex Hochleistungssportwagen dominieren nicht nur die Rennwoche von Nizza in den Jahren 1902 und 1903, das Modell 60 PS erzielt im Juni 1903 auch den bis dahin größten Motorsporterfolg der Marke Mercedes: Camille Jenatzy gewinnt am Steuer eines Mercedes-Simplex 60 PS das Gordon-Bennett-Rennen in Irland, das bedeutendste Motorsportereignis seiner Zeit.

Eigentlich hatte das Mercedes-Team den deutlich stärkeren 90-PS.Rennwagens ins Rennen schicken wollen, doch ein verheerender Werksbrand in Cannstatt drei Wochen vor dem Rennen machte diesen Plan zunichte. Der in den „Magischen Momenten“ präsentierte Simplex 18/28 PS ist 1904 das Einstiegsmodell der Simplex-Typenpalette und folgt den gleichen Konstruktionsprinzipien wie seine leistungsstärkeren Schwestermodelle.

Den Grand Prix von Frankreich, damals die international bedeutendste Rennveranstaltung, gewinnt Christian Lautenschlager am 7. Juli 1908 auf dem Dreieckskurs bei Dieppe. Er erreicht das Ziel fast 9 Minuten vor seinem Hauptkonkurrenten Victor Hémery auf Benz. Die schnellste Runde fährt Otto Salzer auf Mercedes mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 126,5 km/h.

Mercedes Grand-Prix-Rennwagen, 1908.

Der Mercedes Grand-Prix-Rennwagen von 1908 gilt als Höhepunkt der technischen Entwicklung in seiner Zeit. Das Fahrzeug basiert auf dem Modell des Vorjahres, wird aber in vielen Details grundlegend überarbeitet. Unter anderem sind erstmals bei einem Mercedes-Rennwagen die Karosserieseitenteile weit hochgezogen, um den Fahrer besser zu schützen. Der Motor mit zwei untenliegenden Nockenwellen, oben hängenden Einlassventilen und seitlich stehenden Auslassventilen entspricht dem von Wilhelm Maybach entwickelten Konzept für Rennsport-Vierzylindermotoren. Aus 12.824 Kubikzentimeter Hubraum entwickelt der Motor 96 kW (130 PS) bei 1.400/min. Der mit Kettenantrieb auf die Hinterräder ausgerüstete Wagen überzeugt durch sein ausgewogenes Fahrverhalten und seine leichte Bedienbarkeit.

Mercedes Grand-Prix-Rennwagen, 1908.

Der Mercedes Grand-Prix-Rennwagen von 1908 gilt als Höhepunkt der technischen Entwicklung in seiner Zeit. Das Fahrzeug basiert auf dem Modell des Vorjahres, wird aber in vielen Details grundlegend überarbeitet. Unter anderem sind erstmals bei einem Mercedes-Rennwagen die Karosserieseitenteile weit hochgezogen, um den Fahrer besser zu schützen. Der Motor mit zwei untenliegenden Nockenwellen, oben hängenden Einlassventilen und seitlich stehenden Auslassventilen entspricht dem von Wilhelm Maybach entwickelten Konzept für Rennsport-Vierzylindermotoren. Aus 12.824 Kubikzentimeter Hubraum entwickelt der Motor 96 kW (130 PS) bei 1.400/min. Der mit Kettenantrieb auf die Hinterräder ausgerüstete Wagen überzeugt durch sein ausgewogenes Fahrverhalten und seine leichte Bedienbarkeit.

Den Grand Prix von Frankreich, damals die international bedeutendste Rennveranstaltung, gewinnt Christian Lautenschlager am 7. Juli 1908 auf dem Dreieckskurs bei Dieppe. Er erreicht das Ziel fast 9 Minuten vor seinem Hauptkonkurrenten Victor Hémery auf Benz. Die schnellste Runde fährt Otto Salzer auf Mercedes mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 126,5 km/h.

Benz 200 PS („BlitzenBenz“), 1909 bis 1911.

Der Benz Grand-Prix-Rennwagen von 1908 dient 1909 als Basis für den legendären „BlitzenBenz“. Angetrieben wird das neue Fahrzeug von dem hubraumstärksten Motor, der jemals in einem Renn- oder Rekordwagen der Marken Benz, Mercedes und Mercedes-Benz zum Einsatz kommt. Der gewaltige Vierzylinder mit 21,5 Liter Hubraum leistet 147 kW (200 PS) bei 1.600/min. Victor Hémery durchfährt am 8. November 1909 in Brooklands den Kilometer mit fliegendem Start mit einem Durchschnitt von 202,7 km/h. Damit ist in Europa erstmalig die 200-km/h-Marke gefallen. Der Benz 200 PS ist nicht nur das schnellste Landfahrzeug, er ist auch schneller als jedes Flugzeug der damaligen Zeit. 1910 und 1912 werden zwei von insgesamt sechs gebauten Benz 200 PS nach Amerika verschifft, wo sie weitere Rekorde erzielen. Das erste Fahrzeug erzielt auf dem Sandstrand von Daytona Beach im März 1910 die Rekordgeschwindigkeit von 211,4 km/h. Gut ein Jahr später wird dieser Rekord auf 228,1 km/h verbessert. Unter dem Namen „Lightning Benz“ oder „BlitzenBenz“ wird der Benz Rekordwagen weltweit.

Von Dezember 1913 bis Juni 1914 stellt L. G. Hornsted in Brooklands noch weitere Rekorde auf – darunter den ersten nach der neuen Zweiwegeregel, als Durchschnittsgeschwindigkeit von zwei Läufen in entgegengesetzten Richtungen.

Am 4. Juli 1914 geht das Mercedes-Team beim Großen Preis von Frankreich auf dem 37,6 Kilometer langen Rundkurs bei Lyon mit fünf dieser Fahrzeuge gegen eine vermeintlich übermächtige Konkurrenz an den Start. Doch Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer erringen einen triumphalen Dreifachsieg, der den Mercedes-Erfolg des Jahres 1908 noch einmal deutlich übertrifft.

Mercedes Grand-Prix-Rennwagen, 1914.

Für den Grand-Prix-Wagen des Jahres 1914 sehen sich Paul Daimler, ältester Sohn von Gottlieb Daimler und Entwicklungschef der Daimler-Motoren-Gesellschaft, und seine Mitarbeiter vor die Aufgabe gestellt, einen völlig neuen Motor zu konstruieren. Das Reglement für 1914 beschränkt den Hubraum auf maximal 4,5 Liter. Die Mercedes-Konstrukteure setzen auf ein bereits bei Flugmotoren erprobtes Prinzip: Der Vierzylinder mit oben liegender Nockenwelle sowie zwei Einlass- und zwei Auslassventilen pro Zylinder hat eine fünffach gelagerte Kurbelwelle aus Spezialstahl und gedrehte Stahlzylinder, die von unten einzeln in den Zylinderkopf eingeschraubt sind und aufgeschweißte Stahlblech-Kühlmäntel haben. Der Motor erreicht eine Höchstleitung von 78 kW (106 PS) bei der revolutionär hohen Drehzahl von 3.100/min. Der Grand-Prix-Wagen von 1914 ist der erste Mercedes-Rennwagen mit Kardanantrieb, der statt dem bisher üblichen Kettenantrieb zum Einsatz kommt.

Mercedes Grand-Prix-Rennwagen, 1914.

Für den Grand-Prix-Wagen des Jahres 1914 sehen sich Paul Daimler, ältester Sohn von Gottlieb Daimler und Entwicklungschef der Daimler-Motoren-Gesellschaft, und seine Mitarbeiter vor die Aufgabe gestellt, einen völlig neuen Motor zu konstruieren. Das Reglement für 1914 beschränkt den Hubraum auf maximal 4,5 Liter. Die Mercedes-Konstrukteure setzen auf ein bereits bei Flugmotoren erprobtes Prinzip: Der Vierzylinder mit oben liegender Nockenwelle sowie zwei Einlass- und zwei Auslassventilen pro Zylinder hat eine fünffach gelagerte Kurbelwelle aus Spezialstahl und gedrehte Stahlzylinder, die von unten einzeln in den Zylinderkopf eingeschraubt sind und aufgeschweißte Stahlblech-Kühlmäntel haben. Der Motor erreicht eine Höchstleitung von 78 kW (106 PS) bei der revolutionär hohen Drehzahl von 3.100/min. Der Grand-Prix-Wagen von 1914 ist der erste Mercedes-Rennwagen mit Kardanantrieb, der statt dem bisher üblichen Kettenantrieb zum Einsatz kommt.

Am 4. Juli 1914 geht das Mercedes-Team beim Großen Preis von Frankreich auf dem 37,6 Kilometer langen Rundkurs bei Lyon mit fünf dieser Fahrzeuge gegen eine vermeintlich übermächtige Konkurrenz an den Start. Doch Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer erringen einen triumphalen Dreifachsieg, der den Mercedes-Erfolg des Jahres 1908 noch einmal deutlich übertrifft.

Mercedes-Benz SS 27/170/225 PS (Baureihe W 06), 1928.

Der Mercedes-Benz SS (Super-Sport) entsteht 1928 aus dem erfolgreichen Typ S, der im Vorjahr spektakuläre Erfolge errungen hat, darunter den Sieg beim Eröffnungsrennen des Nürburgrings. Sein Reihensechszylindermotor mit Kompressoraufladung leistet aus 7,1 Liter Hubraum bis zu 125 kW (170 PS) ohne Kompressor und bis zu 166 kW (225 PS) mit zugeschaltetem Kompressor. Trotz seines leistungsstarken Motors ist der SS kein reiner Rennsportwagen, sondern auch ein alltagstauglicher Seriensportwagen, von dem mehr als 100 Exemplare gebaut werden. Seine Premiere erlebt der „Super-Sport“ im Juni 1928 beim Bergrennen auf die Bühler Höhe, das im Rahmen des Baden-Badener Automobil-Turniers stattfindet. Rudolf Caracciola steuert den neuen Supersportwagen auf Anhieb zum Sieg. Auch beim Großen Preis von Deutschland für Sportwagen auf dem Nürburgring zeigt der SS mit einem Dreifachsieg (Caracciola vor Otto Merz und Christian Werner/Willy Walb) sein Potenzial.

Zahlreiche weitere Rennerfolge schließen sich an, unter anderem der Sieg von Rudolf Caracciola bei der International Tourist Trophy in Irland im August 1929. Das Fahrzeug ist die Basis für den noch sportlicheren SSK, der seine Rennpremiere ebenfalls im Sommer 1928 hat.

Zu den bedeutendsten Siegen zählt Caracciolas Triumph beim legendären 1000-Meilen-Rennen, der „Mille Miglia“ in Italien: Das strapaziöse Straßenrennen von Brescia nach Rom und zurück gewinnt Rudolf Caracciola auf SSKL im April 1931 als erster nicht aus Italien stammender Fahrer. Weitere Rennsiege folgen, unter anderem beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring.

Mercedes-Benz SSK 27/170/225 PS (Baureihe W 06), 1928.

Von den Sechszylinder-Kompressor-Sportwagen der Mercedes-Benz S-Reihe ist der Typ SSK (W 06) die exklusivste und faszinierendste Ausführung. Das nur vier Wochen nach dem Typ SS erstmals eingesetzte Modell, dessen Bezeichnung für „Super-Sport-Kurz“ steht, unterstreicht seine betonte Sportlichkeit unter anderem durch einen um 45 Zentimeter verkürzten Radstand. Damit ist der SSK geradezu prädestiniert für Bergrennen. Im Juli 1928 gewinnt Werksrennfahrer Rudolf Caracciola mit dem brandneuen SSK auf Anhieb das Gabelbachrennen in Ilmenau und die Bergrennen auf den Schauinsland und den Mont Ventoux. 1930 und 1931 verhilft ihm der bis zu 192 km/h schnelle SSK zum Gewinn der Europa-Bergmeisterschaft. Die gewichtsreduzierte und nochmals leistungsgesteigerte Version von 1931, die auch als SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht) bekannt ist, erzielt ebenfalls spektakuläre Erfolge.

Mercedes-Benz SSK 27/170/225 PS (Baureihe W 06), 1928.

Von den Sechszylinder-Kompressor-Sportwagen der Mercedes-Benz S-Reihe ist der Typ SSK (W 06) die exklusivste und faszinierendste Ausführung. Das nur vier Wochen nach dem Typ SS erstmals eingesetzte Modell, dessen Bezeichnung für „Super-Sport-Kurz“ steht, unterstreicht seine betonte Sportlichkeit unter anderem durch einen um 45 Zentimeter verkürzten Radstand. Damit ist der SSK geradezu prädestiniert für Bergrennen. Im Juli 1928 gewinnt Werksrennfahrer Rudolf Caracciola mit dem brandneuen SSK auf Anhieb das Gabelbachrennen in Ilmenau und die Bergrennen auf den Schauinsland und den Mont Ventoux. 1930 und 1931 verhilft ihm der bis zu 192 km/h schnelle SSK zum Gewinn der Europa-Bergmeisterschaft. Die gewichtsreduzierte und nochmals leistungsgesteigerte Version von 1931, die auch als SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht) bekannt ist, erzielt ebenfalls spektakuläre Erfolge.

Zu den bedeutendsten Siegen zählt Caracciolas Triumph beim legendären 1000-Meilen-Rennen, der „Mille Miglia“ in Italien: Das strapaziöse Straßenrennen von Brescia nach Rom und zurück gewinnt Rudolf Caracciola auf SSKL im April 1931 als erster nicht aus Italien stammender Fahrer. Weitere Rennsiege folgen, unter anderem beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring.

Mercedes-Benz 750-Kilogramm-Rennwagen W 25, 1934.

Der W 25 ist der erste Mercedes-Benz Rennwagen für die ab 1934 gültige neue Grand-Prix-Formel. Diese Formel schreibt ein Höchstgewicht von 750 Kilogramm für das Fahrzeug (ohne Betriebsstoffe und Reifen) vor – so wollen die Organisatoren die Leistung der Rennwagen und damit die möglichen Höchstgeschwindigkeiten beschränken. Die Konstrukteure bei Mercedes-Benz setzen auf eine klassisch ausgelegte Fahrzeugarchitektur: Der vorn eingebaute Motor gibt seine Leistung über ein an der Hinterachse sitzendes Getriebe an die Hinterräder ab. Der Reihenachtzylinder hat anfänglich 3,4 Liter Hubraum und ist mit der im Rennsport bestens bewährten Kompressoraufladung ausgerüstet. In der deutschen Rennfarbe Weiß lackiert, ist der W 25 einen Tag vor seinem ersten Renneinsatz beim Internationalen Eifelrennen auf dem Nürburgring ein Kilo zu schwer. Der Legende nach schleifen die Mechaniker den Lack ab, sodass der Bolide in der silbernen Farbe seiner Karosserie glänzt. Mit Manfred von Brauchitsch am Steuer gewinnt er das Rennen und begründet damit die einzigartige Erfolgsgeschichte der Silberpfeile.

Der W 25 wird von 1934 bis 1936 eingesetzt und in dieser Zeit ständig weiterentwickelt. 1935 verhilft er Rudolf Caracciola zum Titelgewinn in der Europameisterschaft und 1936 immerhin zu zwei Grand-Prix-Siegen in Tunis (Algerien) und Monaco.

Am 11. November werden die Rekordfahrten fortgesetzt. Caracciola stellt zwei neue Klassenrekorde über fünf Meilen und zehn Kilometer auf. Gekrönt werden die Rekordversuche von einem Weltrekord über zehn Meilen bei fliegendem Start: Caracciola erzielt dabei 333,5 km/h als Mittelwert aus zwei Fahrten in beiden Richtungen.

Mercedes-Benz Rekordwagen W 25, 1936.

Neben den Grand-Prix-Rennen setzt Mercedes-Benz die Silberpfeile auch für Geschwindigkeitsrekorde ein. Nach den ersten Rekordfahrten des W 25 Ende 1934 entsteht 1936 ein völlig neuer Rekordwagen. Er erhält einen V12-Motor mit 5,7 Liter Hubraum, der für den Einsatz bei Grand-Prix-Rennen wegen der reglementbedingten Gewichtsbeschränkung nicht infrage kommt. Gegenüber dem Reihenachtzylinder des Grand-Prix-Rennwagens verfügt er über eine Mehrleistung von rund 60 kW (80 PS). Ebenso wichtig für die Rekordfahrten ist die vollkommen neu gestaltete Vollstromlinienkarosserie, die im Windkanal entwickelt wird. Im Oktober und November 1936 kommt der Wagen auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt zum Einsatz. Am 26. Oktober erzielt Rudolf Caracciola damit drei Internationale Rekorde der Klasse B (5 bis 8 Liter Hubraum) über einen Kilometer, eine Meile und fünf Meilen, jeweils mit fliegendem Start. Er erreicht dabei eine Spitzengeschwindigkeit von 372,1 km/h.

Mercedes-Benz Rekordwagen W 25, 1936.

Neben den Grand-Prix-Rennen setzt Mercedes-Benz die Silberpfeile auch für Geschwindigkeitsrekorde ein. Nach den ersten Rekordfahrten des W 25 Ende 1934 entsteht 1936 ein völlig neuer Rekordwagen. Er erhält einen V12-Motor mit 5,7 Liter Hubraum, der für den Einsatz bei Grand-Prix-Rennen wegen der reglementbedingten Gewichtsbeschränkung nicht infrage kommt. Gegenüber dem Reihenachtzylinder des Grand-Prix-Rennwagens verfügt er über eine Mehrleistung von rund 60 kW (80 PS). Ebenso wichtig für die Rekordfahrten ist die vollkommen neu gestaltete Vollstromlinienkarosserie, die im Windkanal entwickelt wird. Im Oktober und November 1936 kommt der Wagen auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt zum Einsatz. Am 26. Oktober erzielt Rudolf Caracciola damit drei Internationale Rekorde der Klasse B (5 bis 8 Liter Hubraum) über einen Kilometer, eine Meile und fünf Meilen, jeweils mit fliegendem Start. Er erreicht dabei eine Spitzengeschwindigkeit von 372,1 km/h.

Am 11. November werden die Rekordfahrten fortgesetzt. Caracciola stellt zwei neue Klassenrekorde über fünf Meilen und zehn Kilometer auf. Gekrönt werden die Rekordversuche von einem Weltrekord über zehn Meilen bei fliegendem Start: Caracciola erzielt dabei 333,5 km/h als Mittelwert aus zwei Fahrten in beiden Richtungen.

Mercedes-Benz 750-Kilogramm-Rennwagen W 125, 1937.

Als sich abzeichnet, dass der W 25 in der Saison 1936 trotz zweier Grand-Prix-Siege nicht mehr konkurrenzfähig ist, erhält die Rennabteilung mit Rudolf Uhlenhaut einen eigenen Technischen Leiter, der mit seinem Team unverzüglich die Entwicklung eines grundlegend neuen Rennwagens beginnt. Ein ungewöhnlicher Schritt, da die Tage der 750-Kilogramm-Formel gezählt sind und bereits ab 1938 ein vollkommen neues hubraumbasiertes Reglement in Kraft treten soll. Nachdem er den W 25 unter Rennbedingungen eingehend erprobt hat, wählt Uhlenhaut für den Nachfolger W 125 eine revolutionäre Fahrwerkauslegung mit weicher Federung und kräftiger Dämpfung. Auch der Motor wird gründlich weiterentwickelt. Der Reihenachtzylinder mit Kompressoraufladung leistet nach einer Hubraumerhöhung auf 5,7 Liter bis zu 435 kW (592 PS) – rund 73 kW (99 PS) mehr als das Vorjahresmodell. Eine Motorleistung, die Grand-Prix-Rennwagen erst wieder in den späten 1980er-Jahren erreichen werden. Die Höchstgeschwindigkeit des W 125 beträgt rund 320 km/h. Unverwechselbar ist der W 125 durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie.

Der neue Silberpfeil gewinnt gleich sein erstes Rennen, den Großen Preis von Tripolis (Libyen), mit Hermann Lang am Steuer. Mit insgesamt sieben Siegen, neun zweiten und sechs dritten Plätzen dominiert er die Rennsaison 1937, und Rudolf Caracciola gewinnt zum zweiten Mal die Grand-Prix-Europameisterschaft.

Damit setzt der W 154 auch 1939 die 1934 begonnene Erfolgsgeschichte der Silberpfeile fort: Nach dem letzten Rennen der Saison, zwei Tage nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, weist seine Erfolgsbilanz allein für 1939 fünf Siege, drei 2. und drei 3. Plätze aus. Mit vier Siegen ist Hermann Lang der erfolgreichste Fahrer der Saison, der fünfte Sieg geht auf das Konto des dreifachen Europameisters Rudolf Caracciola.

Mercedes-Benz 3-Liter-Rennwagen W 154, 1939.

Der W 154 ist die Antwort von Mercedes-Benz auf das neue Reglement, das 1938 für Grand-Prix-Rennen in Kraft tritt. Als entscheidender technischer Faktor ist nun der Hubraum begrenzt: Saugmotoren dürfen maximal 4,5 Liter Hubraum haben, bei Kompressormotoren sind es maximal 3 Liter. Durch die Hubraumbeschränkung möchte der internationale Motorsportverband die Motorleistung und damit die Geschwindigkeit der Rennwagen reduzieren. Auch für den neuen Rennwagen setzt Mercedes-Benz auf die bewährte Kompressoraufladung und entwickelt einen V12-Motor, der 333 kW (453 PS) bei 8.000/min leistet. Trotz nahezu halbiertem Hubraum ist der W 154 kaum weniger schnell als sein Vorgänger. Er dominiert die Rennsaison 1938 und verhilft Rudolf Caracciola zu seinem dritten Europameistertitel auf Mercedes-Benz. Für die Saison 1939 wird der W 154 gründlich überarbeitet. Er erhält einen noch leistungsstärkeren Motor, eine niedrigere Frontpartie und eine modifizierte Tankanlage, die eine harmonischere Gewichtsverteilung über den gesamten Rennverlauf ermöglichte.

Mercedes-Benz 3-Liter-Rennwagen W 154, 1939.

Der W 154 ist die Antwort von Mercedes-Benz auf das neue Reglement, das 1938 für Grand-Prix-Rennen in Kraft tritt. Als entscheidender technischer Faktor ist nun der Hubraum begrenzt: Saugmotoren dürfen maximal 4,5 Liter Hubraum haben, bei Kompressormotoren sind es maximal 3 Liter. Durch die Hubraumbeschränkung möchte der internationale Motorsportverband die Motorleistung und damit die Geschwindigkeit der Rennwagen reduzieren. Auch für den neuen Rennwagen setzt Mercedes-Benz auf die bewährte Kompressoraufladung und entwickelt einen V12-Motor, der 333 kW (453 PS) bei 8.000/min leistet. Trotz nahezu halbiertem Hubraum ist der W 154 kaum weniger schnell als sein Vorgänger. Er dominiert die Rennsaison 1938 und verhilft Rudolf Caracciola zu seinem dritten Europameistertitel auf Mercedes-Benz. Für die Saison 1939 wird der W 154 gründlich überarbeitet. Er erhält einen noch leistungsstärkeren Motor, eine niedrigere Frontpartie und eine modifizierte Tankanlage, die eine harmonischere Gewichtsverteilung über den gesamten Rennverlauf ermöglichte.

Damit setzt der W 154 auch 1939 die 1934 begonnene Erfolgsgeschichte der Silberpfeile fort: Nach dem letzten Rennen der Saison, zwei Tage nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, weist seine Erfolgsbilanz allein für 1939 fünf Siege, drei 2. und drei 3. Plätze aus. Mit vier Siegen ist Hermann Lang der erfolgreichste Fahrer der Saison, der fünfte Sieg geht auf das Konto des dreifachen Europameisters Rudolf Caracciola.

Mercedes-Benz 1,5-Liter-Rennwagen W 165, 1939.

Den Rennwagen W 165 mit 1,5-Liter-V8-Motor entwickelt Mercedes-Benz für ein einziges Rennen – den Großen Preis von Tripolis in Libyen, dass damals zu Italien gehört, im Jahr 1939. Grund dafür ist die Entscheidung der Veranstalter, das Rennen in der italienischen Kolonie nur für Fahrzeuge der sogenannten Voiturette-Formel mit 1,5-Liter-Motor auszuschreiben. Damit soll die deutsche Konkurrenz ausgebootet werden, denn weder Mercedes-Benz (Tripolis-Sieger in den Jahren 1935, 1937 und 1938) noch die Auto Union (Sieger 1936) kann einen Rennwagen für diese Klasse bieten. Doch die Stuttgarter Rennabteilung nimmt die Herausforderung an und baut in weniger als acht Monaten einen völlig neuen Monoposto für die 1,5-Liter-Formel. Dieser W 165 orientiert sich in vielen Konstruktionsdetails am aktuellen 3-Liter-Grand-Prix-Wagen W 154. Der mechanisch aufgeladene V8-Motor mit 1.493 Kubikzentimeter Hubraum leistet 187 kW (254 PS) bei 8.000/min, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 272 km/h.

Die Rechnung der Entwickler um Rudolf Uhlenhaut geht auf: Die beiden Wagen, die am 7. Mai 1939 in Tripolis gegen die zahlenmäßig übermächtige Konkurrenz von 28 rot lackierten Voiturette-Rennwagen der Hersteller Alfa Romeo und Maserati an den Start gehen, erzielen einen triumphalen Doppelsieg. Hermann Lang gewinnt das spektakuläre Wüstenrennen zum dritten Mal, der amtierende Europameister Rudolf Caracciola wird Zweiter, und der schnellste italienische Wagen geht mit gut 4 Minuten Rückstand durchs Ziel.

Zu seinen großen Erfolgen gehören in seiner einzigen Rennsaison der Dreifachsieg beim Preis von Bern (Schweiz), die spektakulären Doppelsiege beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Frankreich) und bei der Carrera Panamericana in Mexiko sowie der Vierfachsieg beim „Großen Jubiläumspreis vom Nürburgring“, bei dem der 300 SL in einer offenen Version zum Einsatz kommt.

Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen (W 194), 1952.

Als Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg den Wiedereintritt in den Motorsport plant, kommt dies zunächst nur für Sportwagenrennen in Betracht: In der Formel 1 ist für 1954 ein neues Reglement angekündigt, und die begrenzten Ressourcen verhindern die vorherige Entwicklung eines Grand-Prix-Wagens nach der alten Formel. Der neue 300 SL Rennsportwagen (W 194) muss bestehende Komponenten nutzen: Achsen, Getriebe und der Basismotor stammen aus der Repräsentationslimousine Mercedes-Benz 300 (W 186). Ganz neu ist ein extrem leichter, aber dennoch sehr verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, über den sich eine elegant geschwungene, strömungsgünstige Karosserie aus Aluminium-Magnesium-Blech wölbt. Weil der Gitterrohrrahmen an den Seiten vergleichsweise hoch ansetzt, kann der W 194 nicht mit herkömmlichen Türen versehen werden – so kommt der Rennsportwagen zu den charakteristischen Flügeltüren, die am Dach angeschlagen sind. Dieses Merkmal übernimmt ab 1954 auch der aus dem Rennwagen entwickelte Seriensportwagen 300 SL (W 198). Das bringt den Fahrzeugen im englischen Sprachraum den Beinamen „Gullwing“ (Möwenflügel) ein. Als Antrieb dient der 125 kW (170 PS) starke Reihensechszylindermotor M 194 mit 2.996 Kubikzentimeter Hubraum. Seine Rennsport-Premiere gibt der im März 1952 präsentierte 300 SL bei der Mille Miglia im Mai 1952.

Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen (W 194), 1952.

Als Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg den Wiedereintritt in den Motorsport plant, kommt dies zunächst nur für Sportwagenrennen in Betracht: In der Formel 1 ist für 1954 ein neues Reglement angekündigt, und die begrenzten Ressourcen verhindern die vorherige Entwicklung eines Grand-Prix-Wagens nach der alten Formel. Der neue 300 SL Rennsportwagen (W 194) muss bestehende Komponenten nutzen: Achsen, Getriebe und der Basismotor stammen aus der Repräsentationslimousine Mercedes-Benz 300 (W 186). Ganz neu ist ein extrem leichter, aber dennoch sehr verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, über den sich eine elegant geschwungene, strömungsgünstige Karosserie aus Aluminium-Magnesium-Blech wölbt. Weil der Gitterrohrrahmen an den Seiten vergleichsweise hoch ansetzt, kann der W 194 nicht mit herkömmlichen Türen versehen werden – so kommt der Rennsportwagen zu den charakteristischen Flügeltüren, die am Dach angeschlagen sind. Dieses Merkmal übernimmt ab 1954 auch der aus dem Rennwagen entwickelte Seriensportwagen 300 SL (W 198). Das bringt den Fahrzeugen im englischen Sprachraum den Beinamen „Gullwing“ (Möwenflügel) ein. Als Antrieb dient der 125 kW (170 PS) starke Reihensechszylindermotor M 194 mit 2.996 Kubikzentimeter Hubraum. Seine Rennsport-Premiere gibt der im März 1952 präsentierte 300 SL bei der Mille Miglia im Mai 1952.

Zu seinen großen Erfolgen gehören in seiner einzigen Rennsaison der Dreifachsieg beim Preis von Bern (Schweiz), die spektakulären Doppelsiege beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Frankreich) und bei der Carrera Panamericana in Mexiko sowie der Vierfachsieg beim „Großen Jubiläumspreis vom Nürburgring“, bei dem der 300 SL in einer offenen Version zum Einsatz kommt.

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Stromlinienrennwagen W 196 R, 1954 bis 1955.

1954 kehrt Mercedes-Benz mit einem völlig neu entwickelten Rennwagen in den Grand-Prix-Sport zurück. Der W 196 R erfüllt alle Bedingungen der neuen Grand-Prix-Formel der CSI (Commission Sportive Internationale): 750 Kubikzentimeter Hubraum mit oder 2.500 Kubikzentimeter ohne Kompressor, beliebige Zusammensetzung des Treibstoffs. Aus 2.496 Kubikzentimeter Hubraum leistet der W 196 R zunächst 188 kW (256 PS) bei 8.260/min im Jahr 1954 und 213 kW (290 PS) bei 8.500/min im Jahr 1955. Für 1954 wird zuerst die Stromlinienversion gebaut, weil das Auftaktrennen in Reims (Frankreich) sehr hohe Geschwindigkeiten zulässt. Danach folgt eine zweite Variante mit frei stehenden Rädern. Der Gitterrohrrahmen des W 196 R ist leicht und stabil, das Fahrwerk hat eine Drehstab-Aufhängung und eine neue Eingelenk-Pendelachse hinten sowie riesige turbogekühlte Duplex-Trommelbremsen. Als Antrieb wählen die Ingenieure einen Reihenachtzylindermotor mit direkter Einspritzung und desmodromischer (zwangsweiser) Ventilsteuerung, die hohe Drehzahlen jenseits der 8.000/min ermöglicht.

Beim Auftaktrennen, dem Großen Preis von Frankreich am 4. Juli 1954, fahren Juan Manuel Fangio und Karl Kling mit dem W 196 R Stromlinienrennwagen einen Doppelsieg ins Ziel. Fangio beendet die Saison als Weltmeister. Mit der verbesserten Version des Stromlinienwagens gewinnt er 1955 den Großen Preis von Italien und ist am Ende der Saison erneut Weltmeister.

Darüber hinaus setzt Mercedes-Benz den W 196 R mit unterschiedlichen Radständen ein, und auch die Anordnung der Trommelbremsen wird variiert. Das Ergebnis ist ein überlegener Rennwagen, der auch die Saison 1955 dominiert und Juan Manuel Fangio zu seinem zweiten Weltmeistertitel auf Mercedes-Benz verhilft.

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Rennwagen W 196 R, 1954 bis 1955.

Bei den meisten Formel-1-Rennen der Jahre 1954 und 1955 kommt nicht der Stromlinienwagen, sondern der klassische Monoposto mit frei stehenden Rädern zum Einsatz. Dieser ist für kurvenreiche Rennstrecken deutlich besser geeignet, weil er dem Fahrer ein deutlich besseres Maßnehmen in den Kurven ermöglicht. Wie die Stromlinienausführung gewinnt auch die klassische Version gleich ihren ersten Renneinsatz, den Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring. Sieger ist Juan Manuel Fangio, der bereits das Auftaktrennen in Reims gewonnen hat und mit einem vierten Platz beim Großen Preis von England erfahren musste, dass der Stromlinienwagen für kurvenreiche Strecken nur bedingt geeignet ist. Für seine zweite Saison wird der W 196 R überarbeitet: Das gerade Saugrohr ermöglicht eine auf 213 kW (290 PS) gesteigerte Motorleistung und ist durch die zusätzliche Wölbung auf der linken Seite das äußere Erkennungsmerkmal der Version von 1955.

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Rennwagen W 196 R, 1954 bis 1955.

Bei den meisten Formel-1-Rennen der Jahre 1954 und 1955 kommt nicht der Stromlinienwagen, sondern der klassische Monoposto mit frei stehenden Rädern zum Einsatz. Dieser ist für kurvenreiche Rennstrecken deutlich besser geeignet, weil er dem Fahrer ein deutlich besseres Maßnehmen in den Kurven ermöglicht. Wie die Stromlinienausführung gewinnt auch die klassische Version gleich ihren ersten Renneinsatz, den Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring. Sieger ist Juan Manuel Fangio, der bereits das Auftaktrennen in Reims gewonnen hat und mit einem vierten Platz beim Großen Preis von England erfahren musste, dass der Stromlinienwagen für kurvenreiche Strecken nur bedingt geeignet ist. Für seine zweite Saison wird der W 196 R überarbeitet: Das gerade Saugrohr ermöglicht eine auf 213 kW (290 PS) gesteigerte Motorleistung und ist durch die zusätzliche Wölbung auf der linken Seite das äußere Erkennungsmerkmal der Version von 1955.

Darüber hinaus setzt Mercedes-Benz den W 196 R mit unterschiedlichen Radständen ein, und auch die Anordnung der Trommelbremsen wird variiert. Das Ergebnis ist ein überlegener Rennwagen, der auch die Saison 1955 dominiert und Juan Manuel Fangio zu seinem zweiten Weltmeistertitel auf Mercedes-Benz verhilft.

Mercedes-Benz Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S), 1955.

Mit dem 300 SLR (W 196 S) gewinnt Mercedes-Benz 1955 die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Das Fahrzeug ist im Prinzip ein mit zweisitziger Sportwagen-Karosserie versehener Formel-1-Rennwagen des Typs W 196 R. Der technische Hauptunterschied liegt im Motor: Der Rennsportwagen, der nicht an das Hubraumlimit des Formel-1-Reglements gebunden ist, wird von einer Dreiliter-Version des Reihenachtzylinders angetrieben und verfügt über Zylinderblöcke, die nicht aus Stahl, sondern aus Leichtmetall gefertigt sind. Außerdem wird der 300 SLR nicht mit speziellem Rennkraftstoff auf Methanolbasis, sondern mit regulärem Superbenzin betrieben. Die Leistung von 222 kW (302 PS) sowie seine unübertroffene Standfestigkeit und Zuverlässigkeit machen den 300 SLR seinen Konkurrenten 1955 weit überlegen, was er durch Doppelsiege bei der Mille Miglia, beim Eifelrennen, beim Großen Preis von Schweden und bei der Targa Florio (Sizilien) unter Beweis stellt.

Bei der Mille Miglia 1955 gewinnen Stirling Moss und Beifahrer Denis Jenkinson (Startnummer 722) mit der bis heute unübertroffenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,65 km/h. Die Bilanz dieses Rennsportwagens ist bis heute einzigartig: Jedes Rennen, zu dem ein Mercedes-Benz 300 SLR antritt und das er beendet, gewinnt der W 196 S.

Später wird eines der beiden Coupés als Test- und Reisewagen für Rudolf Uhlenhaut mit einer Straßenzulassung versehen. Als „Uhlenhaut-Coupé“ wird dieses bis zu 290 km/h schnelle Fahrzeug zum absoluten Traumwagen der 1950er-Jahre. Damit ist es ebenso berühmt wie die auf den Rennstrecken eingesetzten zweisitzigen 300 SLR.

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé („Uhlenhaut-Coupé“), 1955.

Eigentlich hat Mercedes-Benz für die Rennsaison 1955 geplant, den Rennsportwagen 300 SLR grundsätzlich als Coupé zu bauen. Doch die Fahrer entscheiden sich vor allem wegen der erwarteten Lärmentwicklung im Cockpit für einen Roadster. Dennoch entstehen 1955 unter der Leitung von Rudolf Uhlenhaut zwei Coupés, die in ihrem Design eng an die Sportwagen des Typs 300 SL angelehnt sind. Der für die Saison 1956 vorgesehene Einsatz bei Langstreckenrennen, angefangen bei der für November 1955 angesetzten Carrera Panamericana, lässt ein geschlossenes Fahrzeug komfortabler und damit geeigneter erscheinen. Doch das Langstreckenrennen in Mittelamerika wird von der mexikanischen Regierung nicht genehmigt und 1955 nicht mehr ausgetragen. So kommen die Coupés nur bei Trainingsfahrten zum Einsatz – unter anderem in Schweden, Nordirland und Sizilien.

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé („Uhlenhaut-Coupé“), 1955.

Eigentlich hat Mercedes-Benz für die Rennsaison 1955 geplant, den Rennsportwagen 300 SLR grundsätzlich als Coupé zu bauen. Doch die Fahrer entscheiden sich vor allem wegen der erwarteten Lärmentwicklung im Cockpit für einen Roadster. Dennoch entstehen 1955 unter der Leitung von Rudolf Uhlenhaut zwei Coupés, die in ihrem Design eng an die Sportwagen des Typs 300 SL angelehnt sind. Der für die Saison 1956 vorgesehene Einsatz bei Langstreckenrennen, angefangen bei der für November 1955 angesetzten Carrera Panamericana, lässt ein geschlossenes Fahrzeug komfortabler und damit geeigneter erscheinen. Doch das Langstreckenrennen in Mittelamerika wird von der mexikanischen Regierung nicht genehmigt und 1955 nicht mehr ausgetragen. So kommen die Coupés nur bei Trainingsfahrten zum Einsatz – unter anderem in Schweden, Nordirland und Sizilien.

Später wird eines der beiden Coupés als Test- und Reisewagen für Rudolf Uhlenhaut mit einer Straßenzulassung versehen. Als „Uhlenhaut-Coupé“ wird dieses bis zu 290 km/h schnelle Fahrzeug zum absoluten Traumwagen der 1950er-Jahre. Damit ist es ebenso berühmt wie die auf den Rennstrecken eingesetzten zweisitzigen 300 SLR.

Mercedes-Benz 220 SE (W 111) „FHR-Heckflosse“.

In Erinnerung an die damaligen Motorsporterfolge und als Ausdruck der Traditionspflege, um auf die außergewöhnliche Rennsport-Geschichte der Marke zu verweisen und zudem den historischen Motorsport für die aktive Teilnahme privater Fahrer noch attraktiver zu gestalten, baut Mercedes-Benz Classic im Jahr 2011 eine „Heckflossen“-Limousine vom Typ 220 SE (W 111) für den historischen Motorsport auf. Der Wagen entspricht den Regelungen von Anhang K des internationalen Sportgesetzes der FIA (Féderation Internationale de l’Automobile). Eingesetzt wird das Fahrzeug insbesondere beim Dunlop FHR-Langstreckencup der Fahrergemeinschaft Historischer Rennsport e. V. (FHR) – der weltweit größten historischen Langstrecken-Rennserie nach Anhang K.

Authentisch für die 1960er-Jahre ist die große technische Nähe des Wettbewerbsfahrzeugs zu dem Serienmodell. Zu den üblichen Modifikationen gehören die Versteifung von Fahrwerkelementen und Karosserieteilen, eine Vergrößerung des Treibstofftanks und die Anpassung der Motorcharakteristik auf den jeweiligen Einsatzzweck.

Dazu gehören die Verstärkung von Fahrgestellelementen, die Vergrößerung des Treibstofftanks und die Änderung der Motorcharakteristik, beispielsweise durch die Herabsetzung des Verdichtungsverhältnisses zwecks einer verbesserten Motorhaltbarkeit. Auch die Getriebe- oder Achsübersetzungen werden variiert.

Mercedes-Benz 300 SE (W 112) Rallyefahrzeug.

Von Argentinien bis Deutschland dominiert der Mercedes-Benz 300 SE als Rallyefahrzeug in den Jahren 1963 und 1964 die Szene der Tourenwagen. Wie alle anderen bei Rallyes eingesetzten Mercedes-Benz Automobile der Epoche sind die großen „Heckflosse“-Limousinen stark an die Serie angelehnt. Diese Tatsache hebt die damalige Daimler-Benz AG auch als Verkaufsargument für die Serienlimousinen heraus. Allerdings erfahren die Limousinen je nach Einsatz gewisse Modifizierungen:

Mercedes-Benz 300 SE (W 112) Rallyefahrzeug.

Von Argentinien bis Deutschland dominiert der Mercedes-Benz 300 SE als Rallyefahrzeug in den Jahren 1963 und 1964 die Szene der Tourenwagen. Wie alle anderen bei Rallyes eingesetzten Mercedes-Benz Automobile der Epoche sind die großen „Heckflosse“-Limousinen stark an die Serie angelehnt. Diese Tatsache hebt die damalige Daimler-Benz AG auch als Verkaufsargument für die Serienlimousinen heraus. Allerdings erfahren die Limousinen je nach Einsatz gewisse Modifizierungen:

Dazu gehören die Verstärkung von Fahrgestellelementen, die Vergrößerung des Treibstofftanks und die Änderung der Motorcharakteristik, beispielsweise durch die Herabsetzung des Verdichtungsverhältnisses zwecks einer verbesserten Motorhaltbarkeit. Auch die Getriebe- oder Achsübersetzungen werden variiert.

Mercedes-Benz Renntransporter O 3500 mit Kofferaufbau.

Für den Wiedereinstieg in den Grand-Prix-Sport zur Saison 1954 baut die Mercedes-Benz Rennabteilung drei spezielle Transporter, in denen die Silberpfeile vom Typ W 196 zum Rennen und wieder zurück reisen. Als Basis der geschlossenen Renntransporter dient der Mercedes-Benz Omnibus vom Typ O 3500. Denn im Gegensatz zum Lastwagen L 3500 hat der Bus ein erheblich niedrigeres, über der Hinterachse gekröpftes Fahrgestell. Das schafft den nötigen Raum, um in den großen Kofferaufbauten jeweils zwei Rennwagen übereinander transportieren zu können. Die Karosseriefabrik Ludewig in Essen baut für Mercedes-Benz insgesamt drei Renntransporter mit voluminösen Kofferaufbauten. Davon dienen zwei Wagen dem Fahrzeugtransport, der dritte O 3500 wird als mobile Werkstatt ausgerüstet.

Bei den Renneinsätzen gehören zum Fuhrpark auch noch Pritschenwagen vom Typ L 3500 sowie – ab dem Jahr 1955 – der legendäre offene Renntransporter auf Basis eines Typ Mercedes-Benz 300 S. Einen der O 3500 Renntransporter hat Mercedes-Benz Classic mit größter Authentizität wieder aufgebaut.

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