Mercedes-Benz 230 SL.

  • Mythos 5: Mercedes-Benz 230 SL.

  • Mercedes-Benz 230 SL.

    Der Mercedes-Benz 230 SL ist der weltweit erste Sportwagen mit stabiler Fahrgastzelle und Knautschzonen. Sein herausragendes Merkmal ist die besonders stabile, nach innen gewölbte Form des abnehmbaren Dachs. Im Volksmund wird der Typ 230 SL bald nur noch „Pagode“ genannt, weil sein Hardtop an die Dachform der gleichnamigen asiatischen Tempel erinnert.

    • Zylinder 6
    • Gesamthubraum 2306 cm³
    • Leistung 150 PS (110 kW)
    • Bei Drehzahl 5500/min
    • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
    • Produktionszeitraum 1963-1967
    • Produzierte Stückzahl 19831

    Sicherheit kann auch sportlich sein.

    Der 230 SL ist der weltweit erste Sportwagen mit Sicherheitskarosserie. Wie alle Limousinen der 220er Modellreihe besitzt er eine steife Fahrgastzelle und als Knautschzonen verformbare Front- und Heckpartien. Seine hohe Fahrsicherheit kombiniert der 1963 eingeführte Roadster mit viel Komfort und hoher Fahrleistung. Das charakteristische Merkmal des 230 SL ist seine unverwechselbare Dachform. Das abnehmbare, nach innen gebogene, Coupé-Dach, das an Silhouetten asiatischer Tempel erinnert, verleiht dem 230 SL den Spitznamen „Pagode“. Das avantgardistische Design ist jedoch nicht stilistischer Selbstzweck, sondern eine konsequente Anwendung der Designer-Maxime „form follows function“: Die eigenwillige Dachform garantiert trotz Leichtbauweise eine besonders hohe Stabilität, komfortables Ein- und Aussteigen sowie eine verbesserte Sicht.

     

    Das abnehmbare Hardtop des 230 SL, das trotz Leichtbauweise hohe Stabilität garantiert, geht auf Arbeiten des Mercedes-Benz Ingenieurs und Pioniers der Sicherheitsforschung Béla Barényi zurück und verleiht dem 230 SL den Spitznamen „Pagode“. Mit Ausnahme des magischen Radstands von 2400 mm weist der 230 SL praktisch keine Gemeinsamkeiten mit seinen beiden Vorgängern, dem 190 SL und 300 SL, auf. Dennoch ist die „Pagode“ keine völlige Neukonstruktion: Die verkürzte und verstärkte Rahmen-Bodenanlage ist ebenso von den Heckflossen-Limousinen übernommen wie die Basis für den Motor. Allerdings steigern eine Erhöhung der Verdichtung, Aufbohren auf 2,3 Liter sowie eine Sechsstempel-Einspritzpumpe seine Leistung von 120 auf 150 PS. In den USA besonders begehrt ist das 4-Gang-Automatikgetriebe, das zum ersten Mal bei einem SL-Modell erhältlich ist.

    Frankfurter Automobilmesse, 1963: Inmitten hoch polierter Wagen steht ein staubbedeckter 230 SL: das Auto, mit dem Eugen Böhringer und Klaus Kaiser soeben die Rallye Spa-Sofia-Lüttich gewonnen haben. Das verwegene Team fuhr das 5500 Kilometer lange, über mörderische Schotterpisten führende Straßenrennen nonstop in 92 Stunden. Dabei glänzt der gegenüber dem Serienmodell hochgerüstete Roadster mit guten Fahreigenschaften. Nur der Geradeauslauf ist wegen des kurzen Radstands unter den Extrembedingungen der Rallye nicht optimal. Die beiden Rallyefahrer nennen ihre „Pagode“ deshalb liebevoll den „Tänzer“, denn selbst beim Geradeausfahren war Böhringer ständig mit Lenken beschäftigt, während ihm Copilot Kaiser unermüdlich aus dem von ihnen verfassten Streckenbuch vorlas. 18 Tage lang waren die beiden im Vorfeld der Rallye mit Zelt und Spirituskocher durchs Gebirge gekurvt – auf dass ihnen während des halsbrecherischen Rennens ja keine Felswand entginge.

    Der Mercedes-Benz 230 SL aus dem Jahr 1963 war damals ein schneller, schicker und ganz besonders sicherer Sportwagen. Als erster Sportwagen der Welt hatte er Knautschzonen, die bei einem Unfall Fahrer und Beifahrer schützen. Auch telefonieren konnte man in diesem 230 SL schon. Im Gegensatz zu heute, wo jedes Kind mit dem Handy im Auto telefonieren kann, war das damals aber nicht so einfach. Zuerst musste man nämlich ein Autotelefon kaufen. Das Autotelefon war das teuerste Zubehör des 230 SL. Es war so groß wie ein Koffer, so schwer wie eine Kiste Getränke und kostete doppelt so viel wie ein VW Käfer. Wenn man vom Auto aus telefonieren wollte, konnte man nicht einfach eine Nummer wählen. Nein, man musste zuerst eine Zentrale anrufen, die einen dann weiter vermittelte. Oft wurde das Gespräch unterbrochen, wenn das Auto aus dem Bereich einer Funkantenne fuhr. Und wenn man jemanden anrufen wollte, der im Auto unterwegs war, war die Sache noch komplizierter: Man musste der Zentrale genauestens erklären, wo das Auto gerade herumfuhr, das man erreichen wollte. Mit anderen Worten: das Gerät war zum Telefonieren kaum zu gebrauchen, aber zum Angeben war es natürlich klasse.

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