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  • Mercedes-Benz 230 CE.
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    Kaufberatung – Mercedes-Benz C 123.

    Sehr solide und zugleich elegant trat die Coupé-Version der Baureihe 123 an. Das erfolgreiche Modell hat sich längst als gesuchter Klassiker etabliert.

    Text: Thomas Wirth | Fotos: Götz von Sternenfels

Der neue C 123.

Das Jahr 1977 war für Mercedes-Benz ein Jahr der Premieren, insbesondere in der Mittleren Klasse: Auf die Limousine W 123, die ab 1976 den Markt eroberte, folgte im Frühjahr 1977 ein Coupé, ergänzt im frühen Herbst von einer Langlimousine und erstmals einem Kombi mit dem Namen T-Modell. Beide fächerten die Baureihe überzeugend auf und erreichten ein breites Publikum. Besonders das Coupé konnte punkten: Es verband das klassische, wertige Mercedes-Benz Format mit einem betont stilvollen Auftritt. Noch heute vermittelt der C 123, dass die Bauform Coupé weder jugendliche Sportlichkeit noch snobistische Selbstverliebtheit zwingend braucht. Ganz im Gegenteil: Der neue C 123 erreichte 1977 ein arriviertes Publikum, das ein mondänes Lebensgefühl schätzte.


Mercedes-Benz 230 CE.

Mercedes-Benz 230 CE.

Viele Details glichen dem Viertürer, der Name nicht: Das C steht für Coupé.

Viele Details glichen dem Viertürer, der Name nicht: Das C steht für Coupé.


Klassische, unverhandelbare Werte der Marke Mercedes-Benz.

In seiner soliden Substanz stand der Zweitürer für die klassischen, unverhandelbaren Werte der Marke: Ein C 123 galt als Statement außerordentlicher Gefasstheit und bekannte sich gleichzeitig eindeutig zu Genuss und Kultur. Ein Spagat, der bis heute nicht vielen Automobilen gelingt. Sehr viel Wert legten die Konstrukteure auf Sicherheit und Komfort. Beides Themen, die bei einem Coupé nur mit einigem Aufwand umsetzbar sind. So wurden, nachdem erste Crashversuche absolviert waren, die im Vergleich zur Limousine längeren Türen versteift, zudem wurden die Karosseriestruktur verstärkt, damit trotz der pfostenlosen Seitenfenster auch bei einem Überschlag keine Gefahr für die Insassen drohte.


Mehr Interessenten als erwartet.

Zugleich galt es, die rahmenlosen Scheiben so dicht und flüsterleise auszuführen, wie es Käufer eines Mercedes-Benz erwarteten. Besonders überzeugte der neue C 123 mit seinem Auftritt. Er unterschied sich in seinen Maßen deutlich von der zugehörigen Limousine: Radstand und Länge fielen um 85 Millimeter kürzer aus, verbunden mit 40 Millimeter weniger Höhe. Im Zusammenspiel mit den flacheren Front- und Heckscheiben gewann das Coupé so an Charme und Eleganz. Der Erfolg ließ nicht auf sich warten: Mehr Interessenten als erwartet unterschrieben einen Kaufvertrag für die neuen Modelle.


Dank seiner deutlich flacheren Dachlinie wirkt das Coupé sportlich.

Dank seiner deutlich flacheren Dachlinie wirkt das Coupé sportlich.

An der breiten C-Säule des Coupés sollte es keine Bläschen oder Nachlackierung geben.

An der breiten C-Säule des Coupés sollte es keine Bläschen oder Nachlackierung geben.


Die feine Coupé-Spielart.

So viele, dass es zu Lieferfristen bis zur Übergabe in Kundenhand kam. Manche Kunden mussten sich beim Serienanlauf des Coupés bis zu zweieinhalb Jahre gedulden, bevor sie ihren Wagen beim Händler oder im Werk abholen konnten.

Als hochwertige Ergänzung hatte man die feine Coupé-Spielart bereits beim Vorgänger etabliert. Der zweitürige W 114, besser bekannt als Strich-Acht-Coupé, hatte bereits großes Kundeninteresse gefunden. So stand ein Nachfolger außer Frage – der C 123 entstand daraufhin parallel zum Viertürer der neuen Baureihe, die 1976 Debüt feierte. Als 1977 die Coupé-Variante ihre Karriere startete, bot man zunächst drei Motorvarianten an.


Überraschende Kombination.

Im Vergleich zur Limousine fielen die Coupés zwischen zehn und 25 Prozent teurer aus, boten jedoch gehobenere Serienausstattung mit Servolenkung und Wurzelholz. Das Basismodell 230 C erweiterte mit seinem Vierzylindertriebwerk die Palette nach unten – das Strich-Acht-Coupé hatte es ausschließlich mit sechs Zylindern gegeben. An diese Tradition knüpften der 280 C sowie der 280 CE mit moderner Einspritzanlage an. Im Sommer 1980 ersetzte der 230 CE den 230 C, der Motor M 115 wurde vom neuen M 102 abgelöst. Die Variante 280 C entfiel. In einer überraschenden Kombination trat das Coupé auf dem wichtigen Exportmarkt Nordamerika an: Dort saßen die bekannten Dreiliter-Fünfzylinder-Diesel unter den Motorhauben.


Die Schlüssel sollten alle Schlösser schließen. Ersatz gibt es noch auf Bestellung.

Die Schlüssel sollten alle Schlösser schließen. Ersatz gibt es noch auf Bestellung.

Die hinteren Radläufe gelten als anfällig für Schmutzbildung und Korrosion.

Die hinteren Radläufe gelten als anfällig für Schmutzbildung und Korrosion.


Marktwerte.

Der Boom der Oldtimerpreise hat die Coupés der Baureihe 123 bislang kaum erfasst: Die Preiskurve des kleineren Modells 230 CE verläuft seit Jahren seitwärts. Etwas zugelegt haben dagegen die frühen 230 C mit Vergasermotor. Die größer werdende Nachfrage stößt weiterhin auf ein ausreichendes Angebot. Das führt zu fairen Preisen von etwa 6.000 Euro für ein Exemplar im Zustand 3. Für Zustand 2 sind etwa 10.000 Euro fällig. Etwas mehr Bewegung ist in den Werten des 280 CE: Das beliebte Sechszylinder- Coupé liegt aktuell mit etwa 8.000 Euro spürbar über dem Niveau des Vierzylinders, und wer hier nach höherer Qualität sucht, muss für ein Zustand-2-Objekt einen Aufschlag von rund 75 Prozent einkalkulieren. Einzelne Fahrzeuge brechen allerdings aus diesem Schema aus: Außergewöhnlich niedrige Laufleistungen, umfangreiche Sonderausstattungen oder eine penibel dokumentierte Vorgeschichte können Verkäufer sich mit hohen Zuschlägen honorieren lassen.


Karosserie.

Als zentrales Thema beim Kauf eines Coupés der Baureihe 123 gilt heute der substanzielle Zustand der Karosserie. Prinzipiell haben sich Fahrzeuge der ersten Baujahre als deutlich rostanfälliger erwiesen als die ab Sommer 1979 produzierten Exemplare. Auch in den folgenden Jahren verfeinerte Daimler-Benz den Korrosionsschutz stetig. Als kritische Bereiche gelten die Übergänge der Frontschürze zu den beiden vorderen Kotflügeln. Hier hat bei nahezu allen Exemplaren der Rost angegriffen, und oft weisen Spuren auf eine mehr oder weniger gelungene Sanierung hin. Rund um die Scheinwerferträger, bei geöffneter Motorhaube gut zu sehen, nistet sich ebenfalls gerne Rost ein. Wichtig sind zudem die Partien rund um die Scharniere der Motorhaube sowie um die Batterie. Bei den Radkästen verbirgt oft die serienmäßig aufgetragene PVC-Schutzschicht lange Zeit die Spuren des Rostbefalls.


Ähnlich unbemerkt korrodiert das Blech im Innenraum entlang der Schweller. Sie waren ab Werk mit Teppichen verkleidet. Ein von anderen Baureihen bekanntes Thema stellen zudem die Wagenheberaufnahmen dar: Rund um die vier Öffnungen blüht oft der Rost und frisst sich nicht selten weiter in umliegende Bereiche. Reparaturen in diesem Umfeld sollten besonders kritisch geprüft werden. Gefährlich marode kann der Zustand der hinteren Längsträger und Schräglenker sein, auch sollten die hinteren Radläufe und Seitenpartien begutachtet werden. Rost droht zudem im Kofferraum: Hier zeigen sich mitunter die seitlichen Mulden sowie die Reserveradwanne angegriffen.


Die Motorhaubenscharniere und der Bereich um die Batterie sind rostanfällig.

Die Motorhaubenscharniere und der Bereich um die Batterie sind rostanfällig.


Motor und Getriebe.

Grundsätzlich bietet das Coupé der 123er-Baureihe die Wahl zwischen Motoren mit vier und sechs Zylindern. Zunächst war der 2,3-Liter-Vierzylinder nur mit Vergaser lieferbar, mit dem Wechsel zur neuen Motorenbaureihe M 102 im Modelljahr 1980 kam der Umstieg auf eine Bosch K-Jetronic. Im Betrieb punktet der jüngere Motor nicht nur mit spürbar geringerem Verbrauch und höherer Leistung (136 statt 109 PS), sondern fährt sich dank fülligerem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich entspannter. Vollkommen souverän allerdings gibt sich das Coupé erst mit dem Sechszylinder, der – im Unterschied zum Vierzylinder – von Beginn an sowohl mit Vergaser als auch mit Einspritzung erhältlich war.


Ölwechsel und Ventilspiel.

Als solcher leistete er mehr und verbrauchte zugleich spürbar weniger. Beide Aspekte sind freilich im Betrieb als Oldtimer nicht vorrangig. Keine der Motorvarianten leidet unter bekannten Schwächen, und bei guter Wartung und Pflege – Stichworte: Ölwechsel und Ventilspiel – sind Laufleistungen von 200.000 Kilometern und mehr problemlos möglich. Häufig auftretende Schwachstellen sind Risse im Abgaskrümmer, auch Zylinderkopfdichtungen brennen mitunter durch. Ärgerlich, doch nicht substanziell sind Schäden durch defekte Verteilerkappen und ausfallende Benzinpumpenrelais. Als sehr zuverlässig gelten sämtliche Getriebespielarten, wobei das Fünfgang-Schaltgetriebe enorm rar und gesucht ist, was sich meist in einem spürbaren Preisaufschlag niederschlägt. Über eine gewissenhafte Pflege freuen sich übrigens auch Getriebe: Regelmäßige Ölwechsel schützen das Innenleben langfristig vor Verschleiß.


Der Vierzylinder des 230 CE ist mit seiner Einspritzung und 100 kW (136 PS) eine gute Wahl.

Der Vierzylinder des 230 CE ist mit seiner Einspritzung und 100 kW (136 PS) eine gute Wahl.

Perfekt erhalten: Im Idealfall sieht ein Coupé-Interieur so tadellos aus wie hier.

Perfekt erhalten: Im Idealfall sieht ein Coupé-Interieur so tadellos aus wie hier.


Innenraum.

Im Coupé der Baureihe 123 reist es sich famos. Wenn das nicht mehr der Fall ist, sind meist durchgesessene, verschlissene Federkerne im Unterbau der Sitze verantwortlich. Mit entsprechendem Aufwand lassen sich die inneren Teile der Sitze tauschen, wobei es verschiedene Härten gibt. Die Sitze des Coupés zeichnen sich nicht nur durch vorklappbare Lehnen aus, sie besitzen auch eine Verriegelung per Unterdruck. Viele Bezugsmaterialien lassen sich noch finden, jedoch sollte eine nötige Reparatur preislich beim Kauf berücksichtigt werden. Dies gilt auch für gerissene Holzeinlagen, deren professionelle Instandsetzung sehr ins Geld gehen kann.


Instrumente und Bedienung.

Mit betont funktionaler und sachlicher Ästhetik zeigt sich die gesamte Baureihe 123 auch im Inneren. Die hervorragend ablesbaren Instrumente können mit der Zeit jedoch leiden. Dazu zählen ausgeblichene orangefarbene Zeiger, gebrochene Kunststoffwalzen des Kilometerzählers oder eine ausgefallene Instrumentenbeleuchtung. Dies liegt meist am Dimmer, über den sich die Helligkeit regeln lässt. Ingeniös und zugleich nicht überaus anfällig ist der Lenkstockhebel für die Bedienung von Blinker, Fernlicht und Scheibenwischer. Bei einem Defekt allerdings wird die Reparatur teuer. Eher konventionell fallen die Bedienelemente von Heizung und Lüftung aus.


Klimaanlage oder gar -automatik findet man selten, und das ist gut so: Eine Instandsetzung wäre enorm aufwendig und teuer. Das elektrische Stahlschiebedach dagegen ist bis heute eine begehrte Option geblieben. Beim Kauf lohnt es sich, darauf zu achten, ob die zum Auto gehörenden Schlüssel alle Schlösser schließen. Mitunter hält zudem die Unterdruckanlage der Zentralverriegelung nicht dicht, zieht Falschluft und funktioniert nicht mehr korrekt. Die Fehlersuche kann langwierig sein. Stets ein Plus ist das originale Radio: Oft haben Vorbesitzer im Laufe der Zeit neuere Modelle nachgerüstet – heute ein preismindernder Faktor.


Gepflegte Fahrzeuge erfordern an den Achsen keine Arbeit.

Gepflegte Fahrzeuge erfordern an den Achsen keine Arbeit.


Räder und Fahrwerk.

Anders als die Limousinen erhielten die Coupé-Modelle ab Werk Reifen der Größe 195/70 R 14 auf 6J-Rädern. Einige Besitzer haben später auf 15-Zoll-Räder umgerüstet, oft auch auf Leichtmetallversionen. Die Alu-Räder der Wunschausstattung werden in der Szene als Barock- oder Fuchsfelgen bezeichnet. Sie fanden rasch Nachahmer, die optisch ähnliche, billigere Varianten auf den Markt brachten. Relativ häufig unter Defekten leiden die Feststellbremsen, auch weisen viele Lenkgetriebe zu hohes Spiel auf. Mitunter hilft Nachstellen, doch sollte dies in einer Fachwerkstatt geschehen.


Robust und langlebig.

Keine außergewöhnlichen Probleme bereiten die Radaufhängungen und Achsteile: Sie gelten als robust und langlebig. Dennoch tritt altersüblicher Verschleiß auf: Knarzen oder Poltern weisen darauf hin. Dann müssen die Gummilager und Traggelenke getauscht werden – für eine Werkstatt eine unproblematische und zügig durchführbare Arbeit. Wichtig ist ab und an ein Check der Schraubenfedern, die erst zum Rosten, dann zum Brechen neigen und dabei gerne weiteren Schaden anrichten. Mitunter zeigen sich an den Manschetten der Antriebswelle brüchige, undichte Stellen. Ihr Tausch gelingt in der Werkstatt schnell, ist jedoch kostspielig. Die Manschetten selbst zu wechseln, erfordert recht hohen Aufwand und Spezialwerkzeuge.


Die als „Barockfelgen“ bekannten Leichtmetallräder – beliebtes Extra.

Die als „Barockfelgen“ bekannten Leichtmetallräder – beliebtes Extra.

Passen Details wie diese nicht, erfordert die Korrektur viel Aufwand.

Passen Details wie diese nicht, erfordert die Korrektur viel Aufwand.


Spezialitäten.

Das schicke Coupé der Baureihe 123 weist Eigenheiten auf, die besondere Aufmerksamkeit verdient haben. Dazu zählt der Bereich um die breite C-Säule. Finden sich hier kleine Bläschen im Lack, ist Vorsicht geboten: Mancher der Zweitürer neigt an dieser Stelle zum Rosten, wenn sich von innen Feuchtigkeit ansammelt. Beim Ersatz der Sicherheitsgurte ist die korrekte Wiedermontage der B-Säulen-Verkleidung problematisch. Einen kritischen Blick wert sind auch die Chrom- und Gummileisten um die Seitenfenster.


Sicherheitsausstattungen.

Defekte Teile sind nicht immer einfach zu tauschen, zudem führen schlecht sitzende Fenster zu lästigen Windgeräuschen. Als avancierte Extras galten in den frühen 1980er-Jahren Sicherheitsausstattungen wie das Antiblockiersystem ABS (ab August 1980) oder der Fahrerairbag (ab Januar 1982). Wegen damals noch hoher Preise wurden sie selten bestellt, können jedoch – je nach Nutzung – heute im Klassiker zu einem Kaufkriterium werden. Für den Alltag noch einige praktische Hinweise: Verschleißteile wie Zündkerzen, Ölfilter oder auch das richtige Motoröl sind schnell und einfach verfügbar, passende Keilriemen jedoch nicht immer. Außerdem sollte kein C 123 mit der Spritsorte E10 betankt werden – dafür gibt es keine Freigabe.


Die Federkerne der Sitze sind häufig durchgesessen.

Die Federkerne der Sitze sind häufig durchgesessen.

Außergewöhnlich gut erhaltene Türverkleidungen.

Außergewöhnlich gut erhaltene Türverkleidungen.

Modelle.

230 C

  • Hubraum: 2.307 cm3
  • Leistung: 80 kW (109 PS)
  • V max.: 170 km/h (Automatik: 165 km/h)
  • Bauzeit: 1977–1980

230 CE

  • Hubraum: 2.299 cm3
  • Leistung: 100 kW (136 PS)
  • V max.: 180 km/h (Automatik: 175 km/h)
  • Bauzeit: 1980–1985

280 C

  • Hubraum: 2.299 cm3
  • Leistung: 100 kW (136 PS)
  • V max.: 180 km/h (Automatik: 175 km/h)
  • Bauzeit: 1980–1985

280 CE (bis 1978)

  • Hubraum: 2.746 cm3
  • Leistung: 130 kW (177 PS)
  • V max.: 200 km/h (Automatik: 195 km/h)
  • Bauzeit: 1977–1985

Kontakt.

Mercedes-Benz Interessengemeinschaft e. V.
Im Hang 16, 52428 Jülich
www.mbig.de

Mercedes-Benz W 123-Club e. V.
Paarener Straße 9, 14621 Schönwalde
www.w123-club.de

vdh e. V.
Weidenbacher Straße 11, 91737 Ornbau
www.mercedesclubs.de

Verein für Freunde des W 123 e. V.
Kirchstraße 19, 71277 Rutesheim
www.vfw123.de

Trotz seiner vielen Funktionen funktioniert der Lenkstockhebel in der Regel dauerhaft.

Trotz seiner vielen Funktionen funktioniert der Lenkstockhebel in der Regel dauerhaft.

Die Griffschalen der Bedienelemente können altersbedingt brüchig werden.

Die Griffschalen der Bedienelemente können altersbedingt brüchig werden.

Buchtipps.

Rüdiger Etzold:
So wird’s gemacht – Mercedes Typ W 123, Delius Klasing (1987)

Ulf Kaack:
Mercedes W 123 – Typgeschichte und Technik, Geramond Verlag (2012)

Michael Rohde, Jens-Peter Sirup:
Mercedes-Benz W 123, Heel-Verlag (2018)

Young Classics:
Mercedes-Benz W 123, Delius Klasing (2012)