• “Autonome Fahrzeuge fahren völlig anders.”

  • “Autonome Fahrzeuge fahren völlig anders.”

    • 22. August 2013
    • Autonomes Fahren
    • Text: Steffan Heuer

    Emilio Frazzoli, MIT-Professor für Luft- und Raumfahrttechnik, über die Verbindung von autonomen Fahrzeugen und Sharing-Konzepten.

    HERR PROFESSOR FRAZZOLI, HABEN WIR BALD SELBSTFAHRENDE FAHRZEUGE ODER BLEIBT DAS EINE ZUKUNFTSVISION?

    Das ist eine Frage, wie man autonomes Fahren definiert. Allgemein lässt sich sagen, dass es so etwas bereits gibt. Die Technologie entwickelt sich rasant weiter und ist in einigen Fällen schon ziemlich ausgereift. Andererseits denke ich, dass wir im Hinblick auf Vorschriften sowie politische und rechtliche Aspekte noch nicht bereit sind. Wie kann man zum Beispiel ein solches Fahrzeug zulassen und versichern?

    UND WER WIRD DIESE FAHRZEUGE NUTZEN KÖNNEN – EIN PAAR AUSGEWÄHLTE FORSCHER UND EINIGE GUT BETUCHTE LEUTE?

    Wir müssen über die Bezahlbarkeit reden. Viele Leute, auch ich, arbeiten an der Technologie, die wir für autonomes Fahren benötigen. Viele der Hardware- und Software-Komponenten sind immer noch zu teuer. Sie sind schlicht und einfach unerschwinglich für den normalen Verbraucher. Wenn ich so viel Geld für ein Fahrzeug hätte, würde ich einen tollen Sportwagen kaufen und ihn selbst fahren.

    ABER WÜRDEN DIE KOSTEN FÜR DIE NOTWENDIGE TECHNOLOGIE NICHT SEHR SCHNELL SINKEN?

    Ja, dieser Trend zeichnet sich deutlich ab. Videosensoren werden immer billiger und besser, und sie bieten eine Vielzahl an Informationen. Laserscanner sind sehr bequem, aber teuer, und ich weiß nicht, ob man sie wirklich braucht. Die Herausforderung besteht darin, die Sensoren im Fahrzeug zu reduzieren, sie kleiner und billiger zu machen.

    WIRD ES EINE GRUNDAUSSTATTUNG FÜR EIN AUTONOMES FAHRZEUG GEBEN?

    Ich würde die Frage anders formulieren. Was meinen wir, wenn wir über autonomes Fahren sprechen, und welche Art von Hardware und Software brauchen wir, um dorthin zu gelangen? Nehmen Sie die DARPA Grand Challenge, die 2004 und 2005 abgehalten wurde, also vor fast einem Jahrzehnt. Ihr Anspruch war das völlig autonome Fahren. Alle Fahrzeuge mussten die Informationen ausschließlich mit bordeigenen Systemen und Sensoren erfassen und verarbeiten. Das macht Sinn, wenn man bedenkt, dass DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) primär an militärischen Anwendungen interessiert ist, zum Beispiel das Betreiben autonomer Fahrzeuge auf feindlichem Gebiet. Dieses Konzept ist im Stadtverkehr mit einigen Hunderttausend oder gar Millionen anderen Fahrzeugen aber nicht besonders sinnvoll. Wir haben eine Menge Vorwissen und Infrastruktur. Darauf bauen wir auf, um Kosten und Komplexität der Aufgabe zu reduzieren.

    WAS GENAU MEINEN SIE MIT VORWISSEN?

    Daten, die bereits vorhanden sind. Nehmen Sie etwa Google Streetview und fügen Sie Fahrzeug-zu-Fahrzeug- oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation hinzu. Auf diese Weise können Fahrzeuge drahtlos mit der Straße, mit Verkehrszeichen und Ampeln, Verkehrssensoren, Verkehrskameras und anderen Fahrzeugen kommunizieren. Dieser große Datenbestand bringt uns dem Ziel des autonomen Fahrens sehr viel näher. Ein Fahrzeug kann die Umgebung und andere Fahrzeuge als seine Augen und Ohren nutzen. Die DARPA Urban Challenge 2007 war ein Schritt in diese Richtung. Durch eine Fokussierung auf den städtischen Verkehr hat sich aber auch gezeigt, wo noch viele Probleme zu lösen sind. Fahrzeuge können in der Stadt Elemente erkennen, beispielsweise ein anderes Fahrzeug an der Kreuzung. Aber dazu muss man wissen: Läuft der Motor dieses Fahrzeugs, bewegt es sich, sitzt jemand in dem Fahrzeug? All dies lässt sich ausschließlich mit bordeigenen Sensoren nur schwer beantworten.

    SIE HABEN ÜBER DIE FRAGE GESPROCHEN, WIE MAN AUTONOMES FAHREN DEFINIERT. KÖNNEN SIE UNS IHRE DEFINITION VERRATEN?

    Sehr oft denken Leute, das bedeutet, den Fahrer zu ersetzen. Das ist schön und gut, aber ich denke nicht, dass es notwendig ist. Glauben wir denn wirklich, dass der Mensch so gut fährt, dass es unser Zeil sein muss, ihn in seiner Funktion hinter dem Lenkrad durch Technologie zu ersetzen? Ich glaube nicht, dass wir menschliche Fahrer als Musterbeispiel nehmen sollten. Autonome Fahrzeuge können völlig anders fahren, als dies ein Mensch tun würde, solange sie dies sicher und umweltfreundlich tun. Ich würde es für sinnvoller halten, autonome Fahrzeuge als Teilmenge aller möglichen Fahrsituationen zu betrachten, denn damit kann man mehr erreichen.

    WELCHES SIND IHRER MEINUNG NACH DIE GRÜNDE, WARUM AUTONOMES FAHREN SINNVOLL IST?

    Wenn Sie die Debatte verfolgen, gliedern sich die genannten Vorteile des automatisierten Fahrens in drei Kategorien. Als erstes die Sicherheit, da wir Risikofaktoren durch menschliche Fehler reduzieren oder ausschließen können. Darüber hinaus bietet automatisiertes Fahren Mobilitätsoptionen für Behinderte und Ältere. Zweitens die Möglichkeit des Kolonnenfahrens auf der Autobahn und die daraus folgenden Vorteile für Wirtschaftlichkeit und Bequemlichkeit (Tempomat). Und drittens die Umwelteinflüsse. Mit diesen Technologien können wir Kohlenstoffemissionen überall um 20 bis 50 % reduzieren. Aber etwas vergessen die meisten: Die genannten Argumente führen zu einer Verbesserung gegenüber dem aktuellen Status der Automobilindustrie, ändern aber nicht grundsätzlich unseren Denkansatz.

    Die ‚Sharing Economy’ und autonomes Fahren sind zwei Seiten derselben Medaille.

    WIE SOLLTE DIE DEBATTE ÜBER AUTONOMES FAHREN DANN AUSGESTALTET SEIN?

    Es sollte darum gehen, Verkehr und Transport grundsätzlich neu zu überdenken. Wir nutzen unsere Fahrzeuge nur 5 bis 10 % unserer Zeit, den Rest parken sie irgendwo als oft sehr teure Immobilie. Das ist kein nachhaltiges Modell. Deshalb denke ich, die Idee des Carsharing verträgt sich gut mit dem autonomen Fahren.

    KÖNNEN SIE DAS NÄHER ERLÄUTERN?

    Nehmen Sie die Carsharing Services von heute. Sie halten viel, was sie versprechen, haben aber auch viel zu verbessern, wenn es um Qualität von Service und Verfügbarkeit geht. Stellen sie sich nun mal vor, diese Fahrzeuge könnten selbstständig parken, zur Tankstelle oder Ladestation fahren oder an einen Ort, an dem ein Kunde wartet oder Bedarf prognostiziert ist. Das ist viel einfacher als ein autonomes Allzweck-Fahrzeug, denn die Autos würden sich autonom nur entlang vordefinierter Routen bewegen. Weil sie keine Passagiere an Bord haben, könnten diese Fahrzeuge so fahren, dass reine Sicherheitsaspekte im Mittelpunkt stünden und der Komfort der Passagiere oder kurze Fahrzeiten nicht von Belang wären.

    SIE WÜRDEN IMMER NOCH DURCH REGULÄREN STADTVERKEHR MIT ANDEREN AUTOS, FAHRRÄDERN UND FUSSGÄNGERN NAVIGIEREN MÜSSEN?

    Absolut, aber die Anzahl der Routen, die sie kennen müssen, nimmt drastisch ab. Sie müssen nicht die schnellste Route fahren. Sie können die einfachste und verkehrsärmste Route nehmen. Sie könnten ein gelbes Blinklicht auf dem Dach haben, wie Müllfahrzeuge und andere öffentliche Fahrzeuge, damit andere sehen, dass sie kommen. Noch einfacher wäre es, wenn man menschlich und autonom gelenkte Fahrzeuge trennen würde, vielleicht sogar auf eigenen Spuren. Sie könnten wie Servicefahrzeuge langsam am Rand fahren. Das wird von menschlichen Fahrern bereits heute akzeptiert. Ich arbeite in der Luftfahrt, und mir gefällt das Konzept des “Flugbereichs” – was ein Flugzeug in einer bestimmten Umgebung tun kann und soll.

    WIE LÄSST SICH DAS KONZEPT AUF DEN STRASSENVERKEHR ÜBERTRAGEN?

    Sie fragen: Was ist die Komfortzone für die Nutzung autonomer Fahrzeuge, und wie können wir diesen Bereich mit der Zeit erweitern? Vielleicht beginnen wir mit Fahrzeugen, die nur 10 km/h fahren, und erweitern die Optionen mit fortschreitender Technologie. Auch sollte bedacht werden, dass die Fahrweise menschlich und maschinell gelenkter Fahrzeuge sehr unterschiedlich sein kann. Autonome Fahrzeuge ohne Passagiere an Bord können vielleicht ruckartig lenken oder scharf bremsen, ohne dass sich jemand darüber beschwert. So können wir die Anforderungen senken und die Optionen erweitern, für welche Aufgaben wir selbstfahrende Autos einsetzen können, beispielsweise für fahrerlose Erholungsausflüge.

    SEHEN SIE EINE “KILLER-ANWENDUNG”, DIE AUTONOMEM FAHREN ZUM DURCHBRUCH AM MARKT VERHILFT?

    Es ist nicht die “Ich möchte auf dem Weg zur Arbeit lesen”-Idee. Vielmehr sehe ich hier das zuverlässige Carsharing, das die Art und Weise ändert, wie wir über persönliche Mobilität denken. Das Wissen, dass man in Zukunft zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort ein Verkehrsmittel hat und sich wirklich darauf verlassen kann. Dann können wir von dem Besitz-Modell zu einem Abonnement-Modell für Fahrzeuge übergehen. Die meisten heutigen Fahrzeuge sind für lange Strecken und hohe Geschwindigkeiten entwickelt. Tatsächlich nutzen wir sie meistens im Stadtverkehr. Ich persönlich fahre selten weiter als 10 km und schneller als 10 km/h. Und doch können diese Fahrzeuge ohne ihre Fahrer keinerlei Aufgaben erledigen.

    WERDEN WIR IN KLEINEN SCHRITTEN AUF DAS AUTONOME FAHREN ZUGEHEN, ODER WARTEN WIR AUF EINEN GROSSEN DURCHBRUCH?

    Es gehören viele Teile zu diesem Puzzle, die alle gleichzeitig entwickelt werden. So wie sich Regentropfen um Staubpartikel am Himmel bilden – Forscher nennen dies Nukleation – wird es mit Fortschritten beim autonomen Fahren sein. Es gibt kleine Tropfen technologischen Fortschritts hier und dort, zum Beispiel Stau- oder Parkassistenten. Werden diese Tropfen zahlreicher, werden sie größer und kommen schließlich zusammen und es regnet. Dieses Konzept baut nicht auf einem Riesenschritt nach vorn auf, aber auf diese Art und Weise wird autonomes Fahren unter realen Bedingungen nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen.

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