• Autonomes Fahren – der Siegeszug der Assistenten.

  • Autonomes Fahren – der Siegeszug der Assistenten.

    • 17. June 2013
    • Autonomes Fahren
    • Fotos: David Späth
    • Text: Steffan Heuer

    Die Vision vom autonomen Fahren wird in den kommenden Jahren endlich Realität. Sie verspricht den Alltag Schritt für Schritt zu revolutionieren.

    Auf der Autobahn A9 kurz vor dem Berliner Ring herrscht dichter Verkehr. Die silberne Limousine der S-Klasse blinkt und beschleunigt. Sie wechselt in die linke Spur und überholt zügig zwei langsamere Fahrzeuge, ohne dass ihr Fahrer dem Manöver bei Tempo 120 große Aufmerksamkeit schenken müsste. Eine halbe Stunde später gerät der Feierabendverkehr auf der Stadtautobahn ins Stocken. Der Wagen hält über mehrere Minuten im Stop-and-go-Verkehr souverän und konstant Abstand zum unberechenbaren, vorausfahrenden Fahrzeug, bis die im Navigationssystem einprogrammierte Ausfahrt Kaiserdamm erreicht ist.

    „ Autonomes Fahren wird stufenweise Realität werden. “

    RALF GUIDO HERRTWICH

    Von hier aus kennt die S-Klasse den Weg nach Hause, denn sie hat ihn schon viele Male zurückgelegt. Sie findet sich mühelos im dichten Verkehr der Millionenstadt zurecht, in dem Autos, Lkws, Busse, Radfahrer und Fußgänger alle mit ihrer eigenen Geschwindigkeit vorankommen wollen. Im verkehrsberuhigten Bereich hält das Fahrzeug das vorgeschriebene Schritttempo, denn es kann Verkehrsschilder lesen, und hat obendrein dank seiner Radarsensoren und Stereokameras immer ein wachsames Auge auf Fußgänger. Nach ein paar Minuten ist das Ziel erreicht und sogar ein Parkplatz in Sicht. Der Wagen hält und lässt seine Passagiere aussteigen. Ein Druck auf den elektronischen Schlüssel, und das Fahrzeug manövriert sich selbstständig in eine Lücke, deren Ausmaße auch routinierten Fahrern einiges abverlangen würden.

    Bis vor wenigen Jahren entwarfen Ingenieure und Informatiker solche nach Science Fiction klingenden Szenarien, um einen visionären Ausblick auf die Mobilität des 21. Jahrhunderts zu geben. Jetzt hat die Realität sie eingeholt, denn alle der eingangs beschriebenen Manöver lassen sich mit Hilfe neuester Fahrerassistenz-Systeme aus dem Haus Mercedes-Benz bereits durchführen oder werden im realen Umfeld erprobt.

    Damit steht dem mobilen Alltag eine tiefgreifende Revolution bevor. Denn obwohl die Vision vom autonomen Fahren viele Jahrzehnte alt ist, macht erst die Verbindung von immer größerer Rechenleistung, Innovationen auf dem Gebiet der Sensorik und Umfelderkennung gepaart mit der rasanten Digitalisierung und Vernetzung des Alltags die fahrerlose Fortbewegung greifbar. So bieten sich neue Möglichkeiten, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, Mobilität effizienter und umweltschonender zu gestalten und ungeahnte Freiheiten für alle Verkehrsteilnehmer zu schaffen. Bis das Ziel des hoch- oder sogar voll autonomen Fahrens erreicht ist, müssen noch einige Entwicklungshürden genommen werden, um Hard- und Software schneller, intelligenter und preiswerter zu machen. Neben Mercedes-Benz arbeiten an diesem Ziel auch viele Forscher und Entwickler von Elektronikfirmen, Automobilzulieferern und Hochschulen. Gleichzeitig müssen sich Infrastruktur, Gesetzgebung und Gesellschaft auf diese neue Dimension des Autofahrens vorbereiten.

    „Autonomes Fahren wird stufenweise Realität werden“, erklärt Ralf Guido Herrtwich, Leiter Fahrassistenz- und Fahrwerksysteme in Konzernforschung und Vorentwicklung bei Daimler. „Zunächst wird man auf bestimmten Straßenklassen autonom fahren, angefangen mit der Autobahn, und vielleicht nur in bestimmten Witterungs- und Beleuchtungssituationen. Am Anfang wird man zudem das System überwachen müssen, anstatt zu einem Buch zu greifen und komplett abzuschalten.“

    Dementsprechend warnt der Forscher auch davor, zu schnell zu große Erwartungen an autonome Fahrzeuge zu stellen, die ohne jeglichen menschlichen Eingriff auskommen. „Bei niedrigen Geschwindigkeiten, im Stau oder beim Parken ist die fahrerlose Fortbewegung eine Frage von Jahren. Bei hohen Geschwindigkeiten und komplexen Situationen wird der Fahrer noch mindestens zehn Jahre am Geschehen beteiligt sein”, so Herrtwich. Die realitätsnahe Einschätzung hat mehrere Gründe. Bereits erhältliche Assistenzsysteme haben bewiesen, dass teilweise autonome Fahrzeuge die Unfallzahlen senken können, weil sie menschliche Irrtümer ausgleichen und innerhalb von Millisekunden präzise reagieren – in zahlreichen Fällen sogar präziser als die meisten Mensch. Der jüngsten Verkehrssicherheitsstudie der Weltgesundheitsorganisation WHO zufolge sterben jährlich mehr als 1,2 Millionen Menschen im Straßenverkehr. Die Europäische Kommission (EU) will die Zahl der Verkehrstoten in den 27 EU-Mitgliedsländern von 35.000 im Jahr 2010 bis 2020 halbieren.

    Fahrerassistenzsystemen, wie sie bei Mercedes-Benz teilweise sogar zur Serienausstattung gehören, kommt dabei eine entscheidende Rolle zu. Solche Technologien sind bereits heute in der Lage, Komfort und Sicherheit miteinander zu verschmelzen. Dazu gehören der Abstandsregeltempomat DISTRONIC PLUS, der den eigenen Wagen in gewünschtem Abstand zum voraus fahrenden Fahrzeug hält. Zusätzlich hält der Lenkassistent, beispielsweise in der neuen Mercedes-Benz E-Klasse (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,3-4,1 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 242-107 g/km, Effizienzklasse: E-A+)* und S-Klasse (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,3-5,5 l/ 100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 242-146 g/km, Effizienzklasse: F-A)*, den Wagen in der Mitte der Spur; seine Hände muss der Fahrer jedoch stets am Lenkrad halten. Aktive Spurhalte-Assistenten können eingreifen, wenn der Fahrer unbeabsichtigt eine unterbrochene Linie überfährt und die Nebenspur belegt ist; das Überfahren einer durchgezogenen Linie konnte bereits die Vorgängergeneration des Lenkassistenten erkennen. Die Bremsunterstützung BAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent kann nicht nur Auffahrunfälle vermeiden, sondern auch bei drohenden Zusammenstößen mit Querverkehr an einer Kreuzung eingreifen, notfalls bis zur Vollbremsung. Die neueste Version kann inzwischen vor dem Fahrzeug laufende Fußgänger erkennen, den Fahrer bei Kollisionsgefahr optisch und akustisch warnen oder notfalls auch dann eine selbstständige Bremsung einleiten.

    * Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Möglich werden diese intelligenten Systeme durch einen Verbund aus Sensoren, die dem Fahrzeug einen Rundum-Blick über das Geschehen verleihen. Radarsensoren unterschiedlicher Reichweite können bis 200 Meter weit „sehen“. Ihr Input wird ergänzt durch eine Stereokamera hinter der Frontscheibe. Dank zweier Kameraaugen kann sie im Bereich bis rund 50 Meter vor dem Fahrzeug dreidimensional sehen und von dort an – ähnlich menschlichen Augen in die Unendlichkeit – immer noch zweidimensional.

    Alle diese ständig eingehenden Daten werden von verschiedenen Systemen an Bord verarbeitet, etwa um die Bahn querender Fahrzeuge oder eines Fußgängers vorausschauend zu berechnen, Verkehrsschilder zu „lesen“ und entsprechende Warnungen zu geben oder Reaktionen zu veranlassen. So wird es etwa möglich, ein Fahrzeug beispielsweise mit dem bereits in der realen Umgebung erfolgreich erprobten Mercedes-Benz Autobahnpilot auch bei hohen Geschwindigkeiten fahren oder sogar eigenständig und sicher überholen zu lassen.

    Im Idealfall können autonom fahrende Automobile mit dem nötigen Sensorpaket, detailliertem Kartenmaterial und ausreichender Rechenleistung an Bord auf fast jeder beliebigen Strecke unterwegs sein. Einer der Meilensteine für autonomes Fahren war die DARPA Grand Challenge, die der Forschungs- und Entwicklungsarm des US-Verteidigungsministeriums 2004 und 2005 in der Wüste des US-Bundesstaats Nevada veranstaltete. Erst beim zweiten Durchlauf schafften es einige der teuren und meist abenteuerlich nachgerüsteten Fahrzeuge, ohne fremde Hilfe die 240 Kilometer lange Strecke durch höchst unwegsames Gelände zu absolvieren.

    „Diese zwei Wettbewerbe beflügelten eine gesamte Forschergemeinde, die sich mit Leidenschaft ans Werk machte. Das hat zu einem Quantensprung bei der Technologie geführt, bei Sensoren wie bei Anwendungen. Es ist erstaunlich, wie weit wir im vergangenen Jahrzehnt gekommen sind“, sagt William „Red“ Whittaker, Professor für Robotik an der Carnegie Mellon Universität (CMU) in Pittsburgh und mit seinem Team einer der DARPA-Sieger. Pioniere wie Whittaker wissen aber auch um die Hindernisse, die Forscher und Ingenieure noch aus dem Weg räumen müssen. Da ist zum einen die Frage, wann die notwendige Technik leistungsstark, kompakt und preiswert genug ist, um das nötige Potenzial für die Serienproduktion zu haben. Die in Experimentierfahrzeugen wie etwa Googles fahrerlosen Autos verwendeten Laserscanner nach dem Lidar-Prinzip sind zu teuer für den Serieneinsatz. Solche feinmechanischen Systeme, die auf dem Dach beständig rotieren, ermöglichen einen detaillierten 360-Grad-Blick der Umwelt. Aber sie kosten ein Mehrfaches der Autos, auf denen sie montiert werden.

    „ Es ist erstaunlich, wie weit wir im vergangenen Jahrzehnt gekommen sind. “

    WILLIAM 'RED' WHITTAKER

    „Viele der Hardware- und Software-Komponenten sind noch zu teuer. Das kann sich der normale Verbraucher schlicht und einfach nicht leisten. Wenn ich so viel Geld hätte, würde ich mir einen tollen Sportwagen kaufen und selber fahren“, scherzt Emilio Frazzoli, Professor für Luft- und Raumfahrt am Massachusetts Institute of Technology (MIT), der sich mit autonom bewegenden Fahrzeugen zu Lande und in der Luft beschäftigt.

    Aus diesem Grund versuchen Daimler-Forscher wie Ralf Guido Herrtwich, ein intelligent geschnürtes Bündel aus Radarsensoren und Kameras zu bieten, das auch ohne teure Laser die nötigen Informationen sammelt, um sicher, effizient und komfortabel unterwegs zu sein. „Diese Technologie darf am Ende nicht mehr kosten als heutige Fahrerassistenzsysteme, also ein paar tausend Euro“, betont Herrtwich. Dazu gehört auch eine stets aktuelle digitale Landkarte, die solche von herkömmlichen Navigationssystemen in der Detailgenauigkeit und nach Möglichkeit auch in der Aktualität deutlich übersteigt. Sonst weiß ein autonomes Fahrzeug nicht weiter, wenn es auf eine neue, nicht eingetragene Baustelle trifft oder eine verzeichnete Kurve von den Werten abweicht, die die Bordsensoren messen. Um solche neuen Echtzeit-Karten anzulegen, können sich Fahrzeuge allerdings gegenseitig helfen, denn theoretisch kann jedes Auto die von ihm abgefahrene Strecke erfassen und in Datenbanken einspeisen.

    Experten wie CMU-Professor Whittaker erwarten, dass autonome Fahrzeuge eine andere Sicht der Welt haben werden. Ihre Navigationshilfen haben wenig mit der Kombination aus herkömmlichen Karten und darauf projiziertem Bildmaterial gemein, das uns aus gegenwärtigen Assistenzsystemen vertraut ist. „Wir können bereits dreidimensionale Modelle unserer Umwelt anlegen, die qualitativ besser und detaillierter sind als das menschliche Auge sie je wahrnehmen würde“, beschreibt Whittaker erste Prototypen. Solche super-realistischen Umgebungsmodelle werden teils an Bord und – dank mobilem Breitbandzugang ins Internet in künftigen Fahrzeugen – teils in der Cloud generiert.

    Nicht nur die Fahrzeuge müssen sich weiter entwickeln, sondern auch die sie umgebende Infrastruktur. Konzerne wie Daimler forschen seit langem an der so genannten Car-to-X-Kommunikation, die es Fahrzeugen ermöglicht, sich untereinander und mit ihrer Umwelt auszutauschen, inklusive Straßenschildern und Verkehrskameras über der Fahrbahn.

    Der Ballungsraum Los Angeles etwa hat seit April als erste Stadt der Welt jede seiner 4.500 Ampelanlagen synchronisiert. Magnetische Sensoren in der Fahrbahn und hunderte von Kameras speisen ihre Daten in einen Zentralrechner, der alle Ampeln dynamisch steuert, um den Verkehrsfluss von täglich sieben Millionen Pendlern zu beschleunigen. So kann das System zu Stoßzeiten nur Busspuren die grüne Welle geben, während andere Fahrzeuge warten müssen. „Gerade für das Fahren im Stadtgebiet, wo wir von Hunderttausenden anderer Fahrzeuge umgeben sind, besitzen wir eine Fülle an bereits vorhandenen Informationen sowie die Infrastruktur, um Kosten und Komplexität des autonomen Fahrens zu verringern“, gibt MIT-Forscher Frazzoli zu bedenken. „Ein Auto kann seine Umgebung und andere Fahrzeuge als seine Augen und Ohren benutzen.“

    Neben allem technischen Fortschritt, der sich rasant vollzieht, bedarf es noch einer weiteren Veränderung, die bereits begonnen hat. Gesellschaft und Gesetzgeber müssen umdenken, was das Wesen eines Fahrzeugs und des modernen Transportsystems insgesamt ausmacht. Denn was technisch durchaus möglich wäre, ist meist rechtlich nicht erlaubt. Die Wiener Straßenverkehrskonvention aus dem Jahr 1968 legt fest, wer ein Auto lenken darf: „Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen […].“ An einen wie auch immer gearteten Computer hinter dem Lenkrad dachte vor 45 Jahren noch niemand. Und so sind Fragen der Zulassung und Versicherung ebenso wie der Haftung bei Unfällen noch eine Grauzone.

    Einige Gesetzgeber haben sich des Themas angenommen. Die US-Bundesstaaten Nevada, Kalifornien und Florida haben als erste Gesetze erlassen, die Zulassung und Betrieb autonom fahrender Automobile regeln. Das gibt Unternehmen einen Anreiz, ihre Prototypen dort auszuprobieren und hat Vorbildcharakter für einen der größten Automobilmärkte der Welt. Sollten die USA eine landesweite Regelung für autonome Fahrzeuge finden, wären die EU und China nicht weit hinterher. Bis es soweit ist, wird sich autonomes Fahren weiterhin in eng umgrenzten Anwendungsbereichen abspielen, in denen der Mensch Hände und Augen nie wirklich vom Steuer lassen darf.

    „Wir bauen alle Systeme so, dass der Fahrer in dem Moment wieder die volle Oberhoheit hat, wenn er übernehmen möchte. Unsere Systeme zielen vollständig auf Unterstützung und Entlastung”, so Daimler-Forscher Herrtwich. Der Übergang von teil- zu hochautonomen Systemen ist seiner Meinung nach nicht nur von den technischen Fähigkeiten der Systeme geprägt, sondern geht einher mit wachsendem Vertrauen des Fahrers. „Wenn man buchstäblich erfährt, dass ein solches System funktioniert, dann vertraut man ihm auch in mehr und mehr Situationen.“

    Genau das scheinen die meisten Menschen zu tun, sofern sie der Gruppe der „Digital Natives“ angehören – also all jenen, die umgeben von digitalen Geräten und Diensten aufgewachsen sind und sich in vielen Fällen bereitwillig und vollständig auf Technik verlassen. Sie erhoffen sich von autonomen Fahrzeugen, dass sie ihnen lästige Routineverrichtungen abnehmen, etwa den Weg von und zur Arbeit. Wer heute schon versucht ist, am Steuer zu telefonieren, am Smartphone etwas zu schreiben oder gar seine Emails zu lesen, ist meist von der Aussicht begeistert, das Fahren schon bald weitgehend dem Wagen zu überlassen. Für Konzeptfahrzeuge skizzieren Designer bereits Fahrersitze, die sich schwenken lassen, damit man sich statt dem Verkehrsgeschehen seinem Tablet-Rechner oder der Zeitung widmen kann. Darüber hinaus werden viele Senioren auf die nächste und übernächste Fahrzeuggeneration setzen, da deren Sensorik und Algorithmen ihre eigenen, nachlassenden Fähigkeiten wettmachen können. Das verspricht den Mobilitätsradius für Millionen von Menschen zu erhöhen, denen Alter, Krankheit oder Behinderung bisher enge Grenzen gezogen hatten. Vor diesem Hintergrund ist es verständlich, dass Google für die Prototypen seiner autonomen Fahrzeuge mit einem Video wirbt in dem ein blinder Mann seine lange verloren geglaubte Mobilität wieder erlangt. „Für Behinderte und Senioren ist autonomes Fahren eine Frage der Menschenwürde“, glaubt Robotik-Forscher Whittaker. „Dazu benötigen wir keineswegs Fahrzeuge, die unter allen Bedingungen selbstständig fahren.“ Ihm schweben vollautomatisierte Peoplemover-Systeme für den öffentlichen Nahverkehr vor, die es bereits auf vielen Flughäfen gibt. Und manche Kommune erwägt ihren Einsatz in Innenstädten.

    Autonomes Fahren schafft auch in einem viel weiteren Sinne neue Freiheiten. Für MIT-Professor Frazzoli etwa geht es nicht um selbstgelenkte Fahrzeuge, die Insassen von Punkt A nach Punkt B fahren, sondern um die Chance, das Transportwesen neu zu erfinden und effizienter zu machen. „Heute sind unsere Autos nur zu 5 bis 10 Prozent ausgelastet. Den Rest der Zeit stehen sie herum. Das ist kein nachhaltiges Modell“, sagt der in Singapur arbeitende Wissenschaftler. „Deswegen glaube ich, die ‚Sharing Economy’ und autonomes Fahren sind zwei Seiten derselben Medaille.“ ‚Sharing Economy’ bezeichnet eine Kultur des Teilens von Dienstleistungen und Gegenständen.

    „ Die ‚Sharing Economy’ und autonomes Fahren sind zwei Seiten derselben Medaille. “

    EMILIO FRAZZOLI

    Anstatt auf komplett autonome Fahrzeuge zu warten, die alles können, so Frazzoli, sollte man Carsharing-Dienste mit Fahrzeugen ausstatten, die eine begrenzte Liste von Fähigkeiten besitzen: etwa den Weg zur nächsten Tank- oder Ladestation zu finden, einen wartenden Kunden an einer bestimmten Adresse abzuholen, oder sich je nach Bedarf an einen anderen Standort zu bewegen. Solche Autos würden mehrere Probleme des autonomen Fahrens auf einmal lösen, argumentiert der Wissenschaftler: „Da sie ohne menschliche Passagiere unterwegs sind, können sie die jeweils einfachste Route nehmen, also sich zum Beispiel wie ein städtisches Nutzfahrzeug anfangs langsam am Fahrbahnrand bewegen, und sie würden mit vielleicht etwas ruckhaften Lenk- und Bremsmanövern keine Insassen stören. „So lassen sich die Anforderungen an autonome Fahrzeuge senken und gleichzeitig ihre Einsatzmöglichkeiten erweitern.“ Mit wachsender Erfahrung könnte die autonome Carsharing-Flotte ihren Funktionsradius ausdehnen.

    Bleibt die Frage, wie sich Menschen hinterm Steuer mit den immer selbstständiger agierenden Fahrzeugen arrangieren werden. Experten sind sich einig, dass es auf absehbare Zeit einen Mischbetrieb geben wird: Ein Teil der Fahrzeuge wird von Menschen gelenkt, andere sind teil- oder schon hochautonom unterwegs. Fahrzeuge werden sich auf Knopfdruck ein- und ausparken. Oder eine oft befahrene Strecke lernen, um eigene Handlungen daraus abzuleiten. Städtische Infrastruktur wird sich zunehmend mit Verkehrsteilnehmern austauschen. Aber gleichzeitig werden ältere Fahrzeuge unterwegs sein, die über deutlich weniger Elektronik und Intelligenz verfügen.

    Für William Whittaker ist dieses Miteinander von Mensch und Maschine kein Problem. „Wenn wir auf der Autobahn fahren, haben wir auch bei hohem Tempo keinen direkten Kontakt mit anderen Fahrern. Man beobachtet und interpretiert das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer. Das funktioniert für alle möglichen Fahrsituationen, ohne dass man zwischen Mensch und Maschine unterscheiden muss. Nur eins ist sicher: Autonomes Fahren ist schon heute eine beschlossene Sache und wird sich stetig weiter entwickeln.“

    DIE GESCHICHTE DES AUTONOMEN FAHRENS BEI MERCEDES-BENZ

    Die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten, um die Vision des autonomen Fahrens zu realisieren und Autofahrern so ein Maximum an Sicherheit und Komfort zu bieten, reichen bei Mercedes-Benz mehr als ein halbes Jahrhundert zurück. Den Anfang machte der Tempomat, um eine voreingestellte Geschwindigkeit zu halten. Er ging in den 1960er-Jahren in Fahrzeugen von Mercedes-Benz in Europa in Serie.

    Nächster Meilenstein war das von Daimler-Benz initiierte Forschungsprojekt Prometheus (kurz für „Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety“), das neue Perspektiven für den Verkehr der Zukunft aufzeigen sollte. Das Projekt war Teil der europäischen Forschungsinitiative „Eureka“ von 1986 bis 1994 und stellte eine bis dahin einzigartige Zusammenarbeit aller großen europäischen Automobilhersteller, Zulieferer und zahlreicher wissenschaftlicher Institute dar. Die Ergebnisse wurden der Öffentlichkeit im Oktober 1994 vorgestellt. Prometheus widmete sich zentralen Fragen der Mobilität von Morgen, etwa wie sich die Sicherheit trotz zunehmender Anzahl von Fahrzeugen erhöhen lässt und der Verkehrsfluss harmonisiert werden kann, ohne neue Straßen zu bauen und größere Umweltbelastungen zu verursachen. Forscher von Mercedes-Benz erkannten rasch, dass dazu neue Technologien – von der Mikroelektronik und Sensorik bis zu Telekommunikation und Informationsverarbeitung – möglichst umfassend in den Straßenverkehr zu integrieren sind.

    So stellte das Unternehmen in den 1980er- und 1990er-Jahren in enger Zusammenarbeit mit einem Team von Ernst Dickmanns, Professor an der Bundeswehruniversität in München und Pionier auf den Gebieten der maschinellen Bilderkennung und des autonomen Fahrens, mehrere autonome Testfahrzeuge vor. Dazu gehörten das „VaMP“ („Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen“) auf Basis eines Mercedes-Benz 500 SEL, sowie VITA und VITA II. Die Testfahrzeuge sorgten für Schlagzeilen, als sie 1994 rund 1.000 Kilometer im Ballungsraum Paris zurücklegten und 1995 von München nach Kopenhagen und zurück fuhren. VITA, eine Abkürzung für „Vision Technology Application“, war ein Autopilot, der bremsen, Gas geben und lenken konnte. Das intelligente Testfahrzeug verfügte über kleine Videokameras hinter Front- und Heckscheibe, die dem Bordcomputer den Überblick über das Geschehen rund um das Fahrzeug gaben. So konnte der Rechner erstmals den Straßenverlauf erkennen und registrieren, ob sich VITA auf Kollisionskurs befand. Das Prometheus-Teilprojekt erbrachte den Beweis, dass eine automatische Kollisionsverhinderung technisch machbar war.

    Ein weiterer Meilenstein war das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP, dessen Konzept bereits 1959 als „Regeleinrichtung“ patentiert worden war und 1995 in der S-Klasse Premiere feierte. ESP erkennt fahrdynamisch kritische Situationen schon im Ansatz, bremst je nach Bedarf ein Rad oder mehrere Räder gezielt ab und passt das Motordrehmoment an, um das Fahrzeug in der Spur zu halten.

    Ein weiteres Prometheus-Ergebnis ist Autofahrern heute ebenfalls bestens vertraut: Der intelligente Tempomat, der stets den notwendigen Sicherheitsabstand einhält. Er hielt Mitte der 1990er-Jahre Einzug in die S-Klasse und ist heute als DISTRONIC und DISTRONIC PLUS Serienstand bei Mercedes-Benz. Auch andere Innovationen wie der Spurwechselassistent, die automatische PRE-SAFE Bremse oder eine elektronische Einparkhilfe gehen auf das Forschungsprogramm zurück. An der Umsetzung der vor rund 30 Jahren formulierten Visionen wird bis heute gearbeitet – auf dem Weg zum erklärten Ziel des unfallfreien Fahrens.

    Auch an der Kommunikation der Fahrzeuge mit ihrer Umgebung und untereinander, kurz „Car-to-X-Kommunikation“, arbeiten Mercedes-Benz Experten seit etwa dem Jahr 2000. Wenn Fahrzeuge miteinander kommunizieren, können sie sich gegenseitig beispielsweise vor Hindernissen auf der Fahrbahn oder einer Glatteiskurve warnen. Daraus entwickelte sich das Projekt „simTD“ für „Sichere, intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“, das seit 2007 im Rhein-Main-Gebiet rund um Frankfurt erprobt wird. An diesem Projekt sind Unternehmen der Automobil- und Telekommunikationsbranche, die Regierung des Bundeslands Hessen sowie namhafte Universitäten und Forschungsinstitute beteiligt. Die Ministerien für Wirtschaft und Technologie, Bildung und Forschung sowie Verkehr, Bau und Stadtentwicklung fördern simTD.

    Schon 2009 stellte Mercedes-Benz den ATTENTION ASSIST vor, der Unaufmerksamkeit und Müdigkeit beim Fahrer anhand der Veränderungen beim Lenkverhalten sowie einer Vielzahl weiterer Parameter erkennen kann. Heute kann das System nicht nur im Geschwindigkeitsbereich von 60 bis 200 km/h wachsam bleiben, sondern lässt sich auf einzelne Fahrer einstellen. Der Beobachtung von Fahrern wird beim autonomen Fahren künftig eine noch größere Rolle zukommen, da einige Stufen der Automatisierung darauf angewiesen sind, die Aufmerksamkeit des Fahrers zu kontrollieren. Viele jüngere Sicherheitsmerkmale wurden im Experimental-Sicherheitsfahrzeug ESF 2009 der Öffentlichkeit präsentiert, gefolgt vom Forschungsfahrzeug F 125! zwei Jahre später, das über zahlreiche Funktionen für teilautonomes Fahren, wie etwa auf Knopfdruck vollautomatische Spurwechsel, verfügte.

    Die gesamte Palette intelligenter Assistenzsysteme von Mercedes-Benz ist seit 2012 unter dem Begriff „Intelligent Drive“ zusammengefasst. Die Basis ist die innovative 6D-Vision-Technologie, die Aufnahmen von Stereokameras an Bord verarbeitet und auswertet. Die Sensoren des Autos erfassen dabei im Bruchteil einer Sekunde, was um sie herum geschieht.

    Stereokameras gepaart mit Radarsensoren erkennen bewegte Objekte wie Fahrzeuge oder Fußgänger, messen deren Position und Bewegungsrichtung samt Geschwindigkeit und berechnen, wie sich diese im Straßenverkehr verhalten werden. Die im Auto verwendeten Assistenzsysteme reagieren in kritischen Situationen dann schnell und angemessen. Erste Serienanwendungen von „Intelligent Drive“ sind der Abstandsregel-Tempomat DISTRONIC PLUS mit Lenkassistent als Stop & Go-Pilot in der neuen Mercedes-Benz S- und E-Klasse sowie die Bremsunterstützung BAS PLUS mit Kreuzungsassistent. Dank Rundum-Blick wird so das teilautonome Fahren in dichtem Verkehr möglich.

    Einen konkreteren Ausblick auf die Zukunft des autonomen Fahrens gewährte Mercedes-Benz zu Beginn des Jahres 2013 mit einer E-Klasse, die zu Erprobungszwecken mit dem neuen „Autobahn-Pilot“ für einen vollkommen autarken Überholvorgang ausgestattet wurde. Dabei sucht das System allein eine ausreichend große Lücke auf der linken Fahrspur, zieht hinüber, überholt langsamere Fahrzeuge und schert vor ihnen selbsttätig wieder auf die rechte Spur.

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