• “Autonomes Fahren wird stufenweise Realität.”

  • “Autonomes Fahren wird stufenweise Realität.”

    • 17. June 2013
    • Autonomes Fahren
    • Text: Steffan Heuer

    Ralf Guido Herrtwich, Leiter Fahrassistenz- und Fahrwerksysteme in Konzernforschung und Vorentwicklung bei Daimler, über die Entwicklung autonomer Fahrzeuge.

    HERR HERRTWICH, AUTOMOBILE WERDEN MIT DIVERSEN ZWISCHENSTUFEN ZUNEHMEND AUTONOMES FAHREN ERMÖGLICHEN. WERDEN UNS MASCHINEN ENTMÜNDIGEN? WIE WIRD SICH DAS VERHÄLTNIS ZWISCHEN MENSCHLICHEN FAHRERN UND TEIL- BIS HOCHAUTONOMEN FAHRZEUGEN ENTWICKELN?

    Nein, der Mensch wird keinesfalls entmündigt. Denn die Systeme in allen Fahrzeugen der Marke Mercedes-Benz sind so gebaut, dass der Fahrer in dem Moment wieder die volle Oberhoheit hat, in dem er übernehmen möchte. Unsere Systeme setzen vollständig auf Unterstützung und Entlastung. Der Übergang von teil- zu hochautonomen Systemen ist nicht nur von den technischen Fähigkeiten der Systeme geprägt, sondern geht einher mit wachsendem Vertrauen des Fahrers in eine solche Automatisierung. Wenn man buchstäblich erfährt, dass ein solches System funktioniert, dann vertraut man ihm auch in mehr und mehr Situationen.

    IST DAS GEWINNEN DES VERTRAUENS IN DIE TECHNIK EIN PROZESS, DER WOCHEN ODER MONATE DAUERT?

    Es geht viel schneller. Das haben wir bereits bei Testern unserer Prototypen festgestellt. Sie überwachen das Auto zu Beginn einer Fahrt sehr genau, haben die Hände immer am Lenkrad. Aber nach einer Stunde haben sie so viel Vertrauen gefasst, dass sie sich umdrehen und mit jemandem auf der Rückbank unterhalten. Die Überzeugung, dass man mit teilautonomen Fahrzeugen etwas anfangen kann, wächst also schnell, selbst bei Leuten, die am Anfang etwas nervös sind, wenn der Wagen bei Tempo 120 blinkt und die Spur wechselt.

    SIND DIE „DIGITAL NATIVES“ DAS IDEALE PUBLIKUM FÜR SOLCHE FAHRZEUGE, ODER MÜSSEN AUTOHERSTELLER, TECHNOLOGIEFIRMEN UND POLITIKER NOCH VIEL AUFKLÄRUNGSARBEIT LEISTEN?

    Man muss in jeder Hinsicht eine Menge Aufklärungsarbeit leisten. Die „Digital Natives“ haben großes Vertrauen in Technik und sind es gewohnt, sich selbst in vielen Situationen bereitwillig der Technik anzuvertrauen. Es ist auch die Gruppe, die zu Protokoll gibt, dass sie eigentlich in manchem Verkehrsgeschehen Besseres mit ihrer Zeit anzufangen weiß, als selbst zu fahren. Gleichzeitig muss man gerade technikaffinen Menschen stets deutlich machen, dass es Systemgrenzen geben wird und der Mensch hin und wieder eingreifen muss. Eine ganz andere Zielgruppe ist die von älteren Personen, die innerhalb der nächsten Dekade ein Alter von 60 Jahren erreichen oder überschreiten werden. Auch sie sind bereits im Umgang mit Technik und Internet erfahren. Für sie werden autonome Fahrsysteme eine andere Funktion erfüllen: Diese werden ihre eigenen, leider nachlassenden sensorischen Fähigkeiten im Straßenverkehr unterstützen und somit ein sichereres Fahren ermöglichen.

    WIE SEHEN SIE DAS ZUSAMMENSPIEL ZWISCHEN TEILAUTONOMEN ODER HOCHAUTONOMEN FAHRZEUGEN UND SOLCHEN, DIE NOCH VOLLSTÄNDIG VON MENSCHENHAND GESTEUERT WERDEN?

    Wir werden über einen erheblichen Zeitraum, wenn nicht für immer, einen Mischbetrieb haben, allein aufgrund der stets vorhandenen Durchmischung mit neueren und älteren Fahrzeugen. In Bezug auf das autonome Fahren wirft diese Situation keinerlei Probleme auf. Denn unsere Fahrzeuge sind so ausgestattet, dass sie vollständig mit Hilfe ihrer umfangreichen Bordsysteme unterwegs sind und somit in den diversesten Verkehrssituationen problemlos mit eigener Intelligenz zurecht kommen – für das autonome Fahren gehen wir nicht von einem Konzept aus, wonach es irgendwo einen Zentralrechner geben wird, der alle Fahrzeuge steuert. Denkbar wäre allerdings, dass sich autonome Fahrzeuge zeitweise bei einem solchen System einklinken und so beispielsweise das Kolonnenfahren auf der Autobahn funktioniert. Wir wissen aus Erfahrung, dass Fahrzeuge sehr lange im Markt bleiben. Autos sollen ja auch wertbeständig sein. Schließlich ist es auch völlig legitim, dass es Leute geben wird, die nicht mit einem autonomen Auto unterwegs sein wollen.

    WIRD MAN SICH ALS VERBRAUCHER DEM TREND VERWEIGERN KÖNNEN, WENN IMMER MEHR TECHNISCHE AUSSTATTUNGEN PER GESETZ VORGESCHRIEBEN WERDEN, VON DER BLACK BOX BIS ZUR HECK-KAMERA?

    Sie werden heute kaum ein neueres Auto ohne Elektronik und Hilfssysteme finden. Wenn es um Reifendruck-Sensoren oder Event-Data-Rekorder geht, besteht ein öffentliches und gesetzliches Interesse daran, bestimmte Risiken auszuschließen. Zum jetzigen Zeitpunkt wäre es allerdings deutlich verfrüht, Automatisierung in irgendeiner Weise vorzuschreiben. Es gibt keine Indizien, dass nur vollständige Automatisierung einen vernünftigen, sicheren und effizienten Verkehr garantiert.

    WELCHEN EFFEKT WERDEN DIE UNTER VERBRAUCHERN TEILWEISE ÜBERZOGENEN ERWARTUNGEN AN DAS AUTONOME FAHREN HABEN? SIND VOLLMUNDIGE VERSPRECHEN WIE DIE, DASS BLINDE IN EIN PAAR JAHREN FAHREN KÖNNEN, HILFREICHER ANSPORN ODER EHER HINDERLICH?

    Einerseits ist es natürlich schön, mit pointierten Werbefilmen zu zeigen, was alles möglich sein könnte. Andererseits müsste man fairerweise im selben Atemzug zugeben, dass die ersten Systeme solch umfassende Visionen nicht einlösen werden. Sie werden aufgrund der technischen Grenzen in vielen Situationen noch den Fahrer brauchen, und wir sind auch rechtlich noch nicht so weit, dass der Gesetzgeber für alle schon heute realistischen Ausbaustufen des autonomen Fahrens grünes Licht gibt. Man muss immer aufpassen, dass man den Hype um derartige Innovationen nicht übertreibt, sonst führen die ersten Serienversionen zwangsläufig zu einer Ernüchterung. Schlimmer noch: Dann ist sogar das, was technisch möglich und wirklich beeindruckend ist, plötzlich unbefriedigend.

    MAN MUSS ALSO DIE ERWARTUNGEN DER KUNDEN UND VERBRAUCHER MANAGEN …

    In der Tat. Deswegen betonen wir immer wieder, dass autonomes Fahren stufenweise Realität werden wird. Zunächst wird man auf bestimmten Straßenklassen autonom fahren, angefangen mit der Autobahn, und vielleicht nur in bestimmten Witterungs- und Beleuchtungssituationen. Dass jemand etwa bei Nacht durch dichte Nebelbänke prescht, ist nicht Bestandteil unserer Vision. Am Anfang wird der Fahrer zudem das System überwachen müssen, anstatt zu einem Buch zu greifen und komplett abzuschalten.

    ERKENNEN SIE EINEN KONSTANTEN ENTWICKLUNGSPFAD VON DISTRONIC UND ANDEREN INNOVATIONEN AUS DEM HAUSE DAIMLER ÜBER DIE MODERNSTEN ASSISTENZSYSTEME VON HEUTE BIS ZUM HOCHAUTONOMEN FAHREN VON MORGEN?

    Diverse Regelsysteme sind wesentliche historischen Meilensteine. Das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) beispielsweise war ein absoluter Wendepunkt, von dem an eine breite Öffentlichkeit auf einen Schlag sehen konnte, was selbsttätig eingreifende Systeme leisten. Die Einführung der DISTRONIC war eine weitere Zäsur, denn sie realisierte zum ersten Mal eine Komfortfunktion – das Abstandhalten zum Vorherfahrenden – auf automatischer Basis. Ich schätze, dass die ersten Autopilot-Systeme eine ähnliche Wendemarke sein werden. Ob es schon beim Staufahren zutrifft, oder erst danach beim freien Fahren, ist schwer zu sagen. Das stellt sich immer erst rückblickend heraus.

    WELCHE HERAUSFORDERUNGEN STELLEN AUTONOME FAHRZEUGE AN DIE KARTOGRAFIE VON MORGEN? MÜSSEN WIR DIE BEFAHRBARE ERDE KOMPLETT UND DETAILLIERT NEU ERFASSEN, ODER GESCHIEHT DAS BEREITS?

    Die gesamte befahrbare Erde müssen wir nicht neu erfassen. Aber überall da, wo wir autonom fahren wollen, müssen wir eine neue Vermessung durchführen. Die Frage ist noch offen, ob das vor Einführung der Systeme geschehen muss oder erst dann, wenn autonome Fahrzeuge eine Route befahren. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass ein Fahrzeug eine Strecke lernen kann; wenn man sie zwei, drei Mal abgefahren hat, kann man sie beim nächsten Mal autonom bewältigen.

    WIE SOLL DIE VERMESSUNG DER WELT, WO SIE NÖTIG UND ANGEBRACHT IST, ERFOLGEN?

    Auch ein Mobilfunkbetreiber baut sein Netz nicht zuerst im Hinterland auf, sondern in Metropolen, wo er die meisten Kunden findet. Dem entspräche beim autonomen Fahren, dass vor allem auf Autobahnen und Bundesstraßen die genauen Verläufe und Spuren erfasst werden, weil das stark genutzte Verkehrswege sind. Die Erfassung dieser Straßen und ihrer Umgebung passiert ohnehin ständig neu durch die Kartenhersteller. Wenn das mit immer besserer Sensorik geschieht, steigt die Genauigkeit von allein, und Details lassen sich im vorhandenen Erfassungsprozess der Kartenanbieter unterbringen. Noch besser wäre es natürlich, wenn es uns gelänge, auf ein sich selbst verbesserndes System mit Netzwerkeffekt zu setzen, bei dem die Fahrzeuge ihre Karten selbst malen. Auch das ist keine Zukunftsmusik mehr.

    KANN EIN AUTONOMES FAHRZEUG MIT DEN HEUTE VORHANDENEN DATENSÄTZEN UND KARTEN GUT UND SICHER UNTERWEGS SEIN?

    Das heutige digitale Kartenmaterial, wie es von einem Navigationssystem genutzt wird, kann aufgrund der zwar durchaus großen, aber für das autonome Fahren nicht immer ausreichenden Genauigkeit zu einigen Fehlermeldungen oder Situationen führen, in denen das System nicht mehr weiter weiß. Da ist beispielsweise das Ende einer Fahrspur nicht akkurat eingezeichnet, so dass der Rechner die Karte und die Messungen der Bordsensorik nicht in Einklang bringen kann. Das sind Situationen, da müsste der Fahrer übernehmen. Bessere Karten werden solche Fälle reduzieren.

    BEI DER SENSORIK ERNTEN HOCHPREISIGE SYSTEME WIE JENE AUF DEN FAHRZEUGEN AUS DER DARPA-CHALLENGE SCHLAGZEILEN, DOCH SIE SIND FÜR DEN SERIENEINSATZ NOCH SEHR TEUER. KÖNNEN INTELLIGENT GESCHNÜRTE BÜNDEL AUS PREISGÜNSTIGER SENSORTECHNIK UND SOFTWARE DAS GEFÄLLE WETTMACHEN? ODER SIND SIE TEMPORÄRE LÖSUNGEN, WÄHREND WIR AUF DAS ÄQUIVALENT ZUM MOORESCHEN GESETZ WARTEN, BIS LASER ERSCHWINGLICH WERDEN?

    Ein auf dem Wagendach rotierender Laserscanner kann 360 Grad sehen, weit schauen und das in guter Auflösung. Für die Umgebungserfassung ist das ideal, aber aus heutiger Sicht ist diese Technik für den Serieneinsatz zu teuer und lässt aufgrund ihres Aufbaus in absehbarer Zeit keinen radikalen Preisverfall erwarten.

    WELCHE ALTERNATIVEN BIETEN SICH AN?

    Wir testen die Kombination von Radarsystemen in Kombination mit optischen Kameras. Zusätzlich könnte man kleinere Laserscanner verwenden, die in die Ecken des Fahrzeuge eingebaut werden. Das sind alles Möglichkeiten, um die Technik insgesamt zu einer Marktreife zu bringen. Insbesondere geht es um die totale Rundum-Sicht des Autos. Egal, welche Technik verwendet wird: Sie darf am Ende nicht mehr kosten als heutige Fahrerassistenz-Systeme – also ein paar tausend Euro.

    TECHNOLOGEN SPRECHEN BEI INNOVATIONEN OFT VOM „GOOD ENOUGH“ – DAS ETWAS VERWENDET WIRD, WENN ES GERADE EBEN GUT GENUG IST. KANN DIESES KONZEPT AUCH FÜR AUTONOMES FAHREN GELTEN, ODER MUSS MAN HIER AUSNAHMSLOS HÖCHSTE PRÄZISION UND VERLÄSSLICHKEIT FORDERN?

    „Good enough“ ist eben nicht gut genug; man muss sich schon etwas mehr anstrengen. Aber ebenso wenig muss ein solches System von Anfang an alle Situationen hundertprozentig beherrschen: Die teilautonome Stufe ist ein guter Zwischenweg; Der Fahrer bleibt zunächst die wichtigste Kontrollinstanz. Zugleich lernen wir als Entwickler mit jeder Systemstufe dazu. So war es auch mit anderen Fahrerassistenz-Systemen. Bevor wir etwa ein vollständig autonomes Notbremssystem konzipierten, haben wir Stufen vorgeschaltet, in denen der Bremsassistent nur dann aktiv wurde, wenn der Fahrer ein wenig anbremst. Sobald ein System zur Zufriedenheit des Kunden funktioniert, kann man einen Schritt weiter gehen und den Fahrer zunehmend herausnehmen.

    WIE LANGE WIRD ES DAUERN, BIS DER FAHRER BEIM AUTONOMEN FAHREN AUS DEM GESCHEHEN HERAUS GENOMMEN WERDEN KANN?

    Das kommt auf die Verkehrssituation an. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, im Stau oder beim Parken ist es eine Frage von Jahren. Bei hohen Geschwindigkeiten und komplexen Situationen wird der Fahrer noch mindestens zehn Jahre am Geschehen beteiligt sein, schätze ich.

    WAS IST FÜR SIE EINE IDEALE SITUATION, IN DER SIE PERSÖNLICH AUTONOMES FAHREN AM SINNVOLLSTEN FINDEN?

    Zwei Situationen fallen mir spontan ein. Zum einen finde ich es immens nervenaufreibend, wenn ich mit dem Auto im Stau stehe und an Gaspedal, Lenkrad und Bremse immer das Gleiche tun muss, um über einen langen Zeitraum eine geringe Entfernung zurück zu legen. Und zum anderen fände ich es toll, wenn mir das autonome Fahren Routinestrecken erleichtert – beispielsweise die täglichen fünfzehn Kilometer von und zur Arbeit. In beiden Fällen würde ich mich über gewonnene Freiheitsgrade oder Entspannung sehr freuen.

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