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  • Das Himmel- oder Hölle-Szenario.

  • Das Himmel- oder Hölle-Szenario.

    • 20.03.2017
    • Autonomes Fahren
    • Illustration: Dave Haenggi
    • Text: Steffan Heuer

    Die Revolution des autonomen Fahrens und ihre Auswirkungen auf den öffentlichen Nahverkehr. Experten diskutieren auf der Konferenz SXSW in Austin, Texas.

    Shared Autonomous Vehicles (AV) werden unsere Zukunft prägen. Diese Fahrzeuge verfügen über erhebliche ökonomische und ökologische Vorteile. Doch Gesetze und Regelungen in aller Welt sind nur unzureichend auf die Erprobung und allgemeine Markteinführung dieser Fahrzeuge vorbereitet. Ebenso unklar ist, wann und in welchem Umfang die Gesellschaft von den neuen Mobilitätsangeboten profitieren wird. Der öffentliche Personenverkehr, eine der wichtigsten Fortbewegungsformen der Gegenwart, läuft dabei Gefahr, zum Opfer dieses Umbruchs zu werden.

     

    Eine breite Runde von Transportexperten hat jetzt die Verheißungen und Risiken von AV-Systemen auf der Technologie-Konferenz SXSW im texanischen Austin diskutiert. Autonome Fahrzeuge, so ihr Fazit, müssen erst noch ihren angemessenen und nachhaltigen Platz finden in einer Welt voller Personenfahrzeuge, Busse und Fahrdiensten mit — noch — menschlichen Chauffeuren.

    Kara Kockelman, Professorin am Center for Transportation Research der University of Texas beschrieb das Dilemma als “Himmel oder Hölle-Szenario.” Theoretisch könnten die neuen Fahrzeuggenerationen Leben retten, Ressourcen und Zeit sparen und so die Produktivität in vielen Bereichen der Wirtschaft steigern, sagte die Forscherin, die sich seit Jahren mit den technischen und wirtschaftlichen Rahmbedingungen von AV-Systemen beschäftigt.

    Schwärme von Roboter-Autos, die durch die Stadt kreisen.

    Weiter und öfter unterwegs

    Gleichzeitig werde der Komfort, einen Wagen auf Knopfdruck zu bestellen, Menschen dazu verleiten, mehr unterwegs zu sein und längere Strecken zurückzulegen. Die pro Fahrzeug gefahrenen Kilometer (Vehicles Miles Traveled) werden um rund zehn Prozent steigen, lautet die Prognose. Schwärme autonomer Fahrzeuge, die in den Städten der Zukunft ihre Kreise drehen, könnten die Folge sein. Verbraucher, die nicht mehr selbst hinter dem Steuer sitzen müssen, würden auch für einfache Besorgungen weite Strecken in Kauf nehmen, da sie unterwegs andere Dinge erledigen könnten.

     

    Diese Entwicklungen könnten unterm Strich zu mehr Staus und Schäden an der Infrastruktur wegen zu starker Auslastung führen. Kockelmans Modelle gehen davon aus, dass die Schlüsselgröße VMT je nach Marktanteil autonomer Fahrzeuge (10, 50, 90 Prozent) um 2 bzw. 7,5 bzw. 9 Prozent steigen wird.

     

    “Das Höllen-Szenario ist sehr wahrscheinlich”, warnt die Forscherin. “Wir werden erheblich mehr Reisetätigkeit erleben, immerhin hoffentlich in gemeinschaftlicher Form.” Als politisches Steuerungselement empfiehlt Krockelman eine „Staupreisbildung“, die gegen ein monatliches Guthaben jedes Bürgers verrechnet wird und nur bei exzessiver Nachfrage zu Kosten führt.

    Wirtschaftlicher Nutzen

    Die Professorin der Ingenieurwissenschaften kann bei ihren Argumenten auf eine Fülle von Studien und Simulationen zur Einführung und den Folgen vernetzter, autonomer Fahrzeuge verweisen.

    Wenn demnach der AV-Marktanteil innerhalb von 50 Jahren auf 100 Prozent stiege, würde sich der jährliche wirtschaftliche Nutzen für die USA auf 1,4 Billionen Dollar oder mehr als 4.400 Dollar pro Kopf belaufen. Die Summe errechnet sich aus den geringeren Kosten von Sachschäden, Verletzungen und Todesfällen dank niedrigerer Unfallzahlen, sowie aus erheblichen Produktivitätssteigerungen in vielen Bereichen der Wirtschaft. Der Versicherungsmarkt würde so Kosten von rund 108 Mrd. Dollar im Jahr einsparen, die Branchen Fracht und Logistik weitere 100 Mrd.

    Die Kosten pro gefahrene Meile für ein AV schwanken je nach Antriebsart, zeigen Kockelmans Simulationen. Ein Benziner kostet rund 45 Cent die Meile, während unterschiedlich konfigurierte Elektro-AVs jeweils 59 Cent pro Meile kosten — egal ob sie für lange oder kurze Strecken eingesetzt werden und egal wie schnell sie laden. Grund: Bei Elektrofahrzeugen werden Effizienzsteigerungen durch höhere Anschaffungskosten für Fahrzeuge, Batterien und Ladestationen neutralisiert.

    Erheblichen Produktivitätssteigerungen in vielen Bereichen der Wirtschaft.

    Deswegen warnt Kockelman vor dem blindem Glauben an die Verheißungen einer Welt voller AVs. Ihre Software-Simulationen von Austin und Umgebung zeigen, dass autonome Flotten den städtischen Verkehr schnell lahmlegen können, da jedes Fahrzeug im Schnitt acht Stunden am Tag unterwegs ist — im Vergleich zu der einen Stunde, die private Pkws durchschnittlich pro Tag genutzt werden. Ein AV legt demnach zehn Prozent mehr Strecke zurück. Obendrein ist das AV, während es von einem Kunden zum nächsten fährt, ein Zehntel der Zeit leer unterwegs.

     

    Selbst wenn man davon ausgeht, dass ein Shared AV etwa 9 bis 13 herkömmliche Fahrzeuge im Straßenverkehr ersetzt, erhöht sich dennoch die Zahl der Staus um 10 Prozent. Es sei denn, Passagiere werden gezwungen, Fahrten wirklich gemeinsam zu unternehmen anstatt Taxis lediglich zeitversetzt zu nutzen. “Nur wenn Menschen wirklich Ridesharing betreiben, werden die Straßen weniger voll sein.”

     

    Auch die wirtschaftlichen Anreize sprechen nicht unbedingt für die fortschrittlichsten Mobilitätsangebote. Laut Kockelman beläuft sich der tägliche Gewinn für ein relativ preiswertes Benzin-getriebenes AV-Taxi  auf 234 Dollar, während ein Elektro-AV für die Kurzstrecke auf lediglich 72 Dollar kommt, weil es weniger Kilometer und weniger Fuhren verbucht. Die besten ökonomischen wie ökologischen Aussichten bietet eine begrenzte Flotte von Langstrecken-AVs, die schnell laden. Sie würden es auf 35 Trips pro Tag bringen und einen täglichen Gewinn von 187 Dollar abwerfen.

     

    Während für die breite Akzeptanz von so genanntem “Dynamic Ridesharing” noch viel technische Vorbereitungsarbeit erforderlich ist, hinken Gesetzgeber und Aufsichtsbehörden der Entwicklung weit hinterher. Zu diesem Urteil gelangt Lisa Loftus-Otway, eine britische Anwältin, die ebenfalls am Center for Transportation Research arbeitet.

    „ Nur wenn Menschen wirklich Ridesharing betreiben, werden die Straßen weniger voll sein. “

    Kara Kockelman, Professorin am Center for Transportation Research der University of Texas

    Aufholjagd für Gesetzgeber

    Loftus-Otway erkennt im Ringen um Rahmenbedingungen für autonome Fahrzeuge eine globale Aufholjagd. Der Anschluss an den ständig voranschreitenden technischen Fortschritt sei schwer zu finden. So hätten Gesetzgeber weltweit noch nicht einmal eine einheitliche Definition eines “autonomen Fahrzeugs” gefunden und auch nicht festgelegt, welche Voraussetzungen für die Erprobung solcher Wagen im realen Straßenverkehr erfüllt werden müssen.

     

    Kalifornien hat sich Mitte März an die Spitze dieses Wettrennens geschoben, indem der US-Bundesstaat neue Regeln für Straßentests vorlegt hat. Kalifornien ist damit nicht nur weiter als andere Bundesstaaten, sondern auch fortschrittlicher als der Rest der Welt.

     

    Alleine in den USA sind derzeit über 80 AV-Gesetzesinitiativen in Arbeit, während es in der EU (mit Ausnahme einzelner Länder wie Deutschland) gar keine einheitlichen Regelungen zum Thema gibt. Auch in Kanada und Japan fehlt nach wie vor ein landesweites Rahmenwerk für die Einführung von AVs. “Die Dinge verändern sich rasend schnell, und wir bewegen uns auf unerforschtem Terrain”, so Loftus-Otway.

     

    Nahverkehr neu erfinden

    Welche Veränderungen kommen angesichts der AV-Revolution auf den öffentlichen Nahverkehr zu?

     

    Bitter nötig ist hier vor allem die Imagepflege, glaubt man Paul Mackie, der in Virginia an dem mit Steuergeldern finanzierten Mobility Lab arbeitet. “Öffentliche Verkehrsmittel sind das Herzstück, mit dem alle anderen Fortbewegungsmittel verbunden sein müssen.” Doch in den USA litten Verkehrsbehörden an einem Minderwertigkeitskomplex, so der Transportexperte. “Sie machen keine Eigenwerbung, um ihre Fahrgäste zu inspirieren”, sagte Mackie in einer Diskussionsrunde zur Frage, ob sich Öffentliche Verkehrsmittel die Service-Orientierung neuer Fahrdienste wie Lyft und Uber zum Vorbild nehmen sollten.

     

    Obwohl bislang nur einer von sieben US-Bürgern einen solchen Dienst in Anspruch genommen hat, genießen Uber & Co. überproportional hohe Aufmerksamkeit, wenn es um die Mobilität von morgen geht. Douglas Kaufman, CEO von Transloc, einer Informationsplattform für Verkehrsbehörden, sieht zumindest zwei Aspekte, bei denen diese Startups erfolgreich seien.

    Fokus auf Passagierwünsche

    Zum einen hätten die Störenfriede der Branche das Thema Transportwesen wieder attraktiv für kreative Köpfe gemacht. Zum anderen hätten sie der Mobilitätsdiskussion einen wichtigen Impuls gegeben, – nämlich den, sich radikal auf die Bedürfnisse der Passagiere zu konzentrieren.

    “Die Öffentlichen fahren normalerweise im Kreis herum, und wer sie nutzen will, muss zur Haltestelle kommen. Uber hingegen hat einen Dienst geschaffen, der perfekt auf die Fahrgäste ausgerichtet ist — und zwar ausschließlich auf die Fahrgäste”, so Kaufman. Als weiteres Beispiel für moderne Mobilitätsangebote verwies er auf Googles Flotte aus 350 Shuttlebussen, die ihre Route je nach Nachfrage anpassen können.

    Die Mischung macht den Erfolg

    Die entscheidende Frage ist Kaufmanns Auffassung nach, wie es Nahverkehrssystemen gelingt, sich vom reinen Anbieter zu einem Aggregator verschiedener Mobilitätslösungen zu wandeln. Damit könnten sie Fahrgästen eine Lösung aus einer Hand anbieten, die unterschiedliche Fortbewegungsmittel bündelt — von der Fahrt mit dem Bus über einen Trip mit der S-Bahn bis hin zur Fortbewegung mit einem Ridesharing-Auto.

    “Autonome Fahrzeuge sind die Zukunft, Punkt”, so Kaufman. “Die Zeiten des Menschen hinterm Steuer sind vorbei. Damit eine Mobilitätsplattform funktionieren kann, muss der öffentliche Nahverkehr im Zentrum stehen. Aber dazu müssen die Öffentlichen das Denken der vergangenen 100 Jahre abschütteln.”

    „ Autonome Fahrzeuge sind die Zukunft, Punkt. “

    Douglas Kaufman, CEO von Transloc

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