• Informelle Kommunikation im Verkehr.

  • Informelle Kommunikation im Verkehr.

    • 5. November 2014
    • Autonomes Fahren
    • Fotos: © Getty Images, Suzanne Lee
    • Text: Patricia Piekenbrock

    Verkehrsteilnehmer kommunizieren oft nach ungeschriebenen Regeln, verständigen sich mittels Gesten und Blicken – eine Herausforderung für autonome Fahrzeuge.

    Der Straßenverkehr wird durch allgemeine Verkehrsregeln gesteuert. Über Blinker, Bremslicht oder Lichthupe senden etwa Autofahrer Signale zur situationsbedingten Verständigung. Diese sind für ein Fahrzeug, das sich autonom bewegt, leicht wahrnehmbar. Doch Verkehrsteilnehmer kommunizieren auch nach ungeschriebenen Regeln und senden informelle Zeichen wie Gesten, Blicke oder Winken. Die Daimler und Benz Stiftung fördert im Projekt „Villa Ladenburg“ die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit Fragestellungen rund um das automatisierte Fahren. Gesellschaftsrelevante Themen – wie die informelle Kommunikation im Verkehr – stehen dabei im Vordergrund.

    Wenn das Einhalten der vorgeschriebenen Regeln zu Störungen, Verzögerungen oder Gefährdungen auf der Straße führen könnte, verständigen sich Verkehrsteilnehmer häufig spontan und situativ. Autofahrer kommunizieren dann untereinander bzw. mit Fußgängern und Radfahrern. „Der Mensch bildet dabei Schematismen. Er orientiert sein Denken und Handeln an einem Schema und schließt so auf das Verhalten eines anderen Verkehrsteilnehmers“, erklärt Prof. Dr. Berthold Färber vom Institut für Arbeitswissenschaft der Universität der Bundeswehr München, Psychologe und externer Experte des Förderprojekts Villa Ladenburg. „So wird einer älteren Person ein anderes Verhalten als einem Kind zugeordnet oder einem Sportwagenfahrer ein anderer Fahrstil als dem einer Limousine.“ Und läuft ein Fußgänger zielstrebig auf einen Zebrastreifen zu, stellt sich der Autofahrer auf dessen mögliches Queren ein. Er nimmt die Handlung anhand des Bewegungsmusters vorweg.

    Diese informellen Kommunikationskanäle spielen laut Färber in den zahlreichen alltäglichen Verhandlungssituationen des Straßenverkehrs eine große Rolle – insbesondere im unteren Geschwindigkeitsbereich innerhalb von Städten. So versichert sich ein Fußgänger durch Blickkontakt mit dem Autofahrer, ob er wahrgenommen wurde und die Kreuzung nun gefahrlos überqueren kann. Beim Abbiegen aus einer kleinen Gasse auf eine dicht befahrene Hauptstraße versucht der Einscherende ebenfalls durch Blickkontakt herauszufinden, ob er einfädeln darf. Wendet die Zielperson ihren Blick ab, heißt das für den Fragenden, dass sie ihn entweder nicht gesehen hat oder aber nicht auf die Verhandlung eingehen möchte. Eine positive Geste, ein Zunicken oder ein Winken zeigt die Bereitschaft zur Kooperation.

    MISCHVERKEHR MIT FAHRERLOSEN UND ÜBLICHEN FAHRZEUGEN

    Wenn nun Fahrer in herkömmlichen Autos auf automatisierte Fahrzeuge treffen, entfällt diese zwischenmenschliche Kommunikation. Ist der Fahrersitz unbesetzt, besteht von vornherein keine Verständigungsmöglichkeit. Ergibt sich jedoch ein Blickkontakt mit dem vielleicht gerade abgelenkten Insassen des Fahrroboters, könnte die Situation zu gravierenden Missverständnissen führen. Ein Ausweg aus diesem Dilemma wäre nach Färber die Kennzeichnung autonomer Fahrzeuge während der Übergangsphase im gemischten Verkehr: „Das kann Irritationen vorbeugen und unter Umständen einen positiven Marketingeffekt haben.“ Allerdings bestünde auch die Gefahr unerwünschter Eingriffe durch Dritte – wenn das Stoppen oder Behindern eines autonomen Fahrzeugs zum Beispiel ein gesellschaftlicher Zeitvertreib würde.

    „Wir untersuchen heute, ob sich typische Mensch-Roboter-Missverständnisse vorhersagen lassen“, erklärt Färber, „und wie Menschen mental auf das absolut regelkonforme Verhalten automatisierter Fahrzeuge reagieren.“ So beschäftigen sich die Wissenschaftler des Förderprojekts Villa Ladenburg der Daimler und Benz Stiftung aus psychologischer und technischer Sicht mit neuen Kommunikationsformen für einen effektiven Informationsaustausch. Nach Färber sollten autonome Fahrzeuge künftig in der Lage sein, Gesten und Trajektorien anderer Verkehrsteilnehmer zu erkennen, zu interpretieren und schließlich sogar Feedback durch Blinken oder auch ein Lichthupensignal zu geben. Außerdem benötigt ein Fahrroboter einen deutlich erkennbaren Fahrstil, den ein Mensch sofort einschätzen kann. Bei dichtem Verkehr müsste er beispielsweise eine ausreichend große Lücke entstehen lassen, um ausreichend Sicherheit für ein gefahrloses Einfädeln zu vermitteln.

    KULTURELLE GEGEBENHEITEN

    Die Forscher untersuchen zudem, wie sich kulturelle und landestypische Unterschiede in der informellen Kommunikation und Erwartungshaltung auf die Reaktion eines autonomen Fahrzeugs übertragen lassen. Während in Deutschland ein Einscheren auf eine dicht befahrene Straße ohne das informelle Einverständnis des Anderen nur schwer möglich ist, wird in Südeuropa in solchen Verkehrssituationen beispielsweise keine Rückmeldung erwartet. Die Absichtserklärung des Einfädelns wird insbesondere über eine beschleunigte Fahrweise kommuniziert und durch Hupen begleitet. Ein Hupsignal in China wird hingegen vorwiegend als Gruß wahrgenommen. Die in Mitteleuropa eingesetzten Signale wie Blickkontakt, Nicken und Handzeichen spielen in den USA sogar eine untergeordnete Rolle: Der Verkehr fließt dort gleichmäßiger und es werden weniger Spurwechselmanöver vorgenommen.

    INFORMELLE KOMMUNIKATION IN DER VERKEHRSPLANUNG: DAS KONZEPT DES „SHARED SPACE“

    Mit dem Konzept der „Shared Spaces“, der „gemeinsam genutzten Räume“, bedient sich eine ganze Denkschule im Bereich von Stadt- und Verkehrsplanung der Vorteile informeller Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern. Der zentrale Ansatz: Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer und allen anderen Akteuren im Verkehrsgeschehen sind vollkommen gleichberechtigt und wenden die üblichen Vorfahrtsregeln an. Aufgehoben sind dagegen weitgehend rechtliche Verbote und Regulierungen, so dass Beschilderungen, Ampeln und Bordsteine entfallen. Oberstes Gebot ist dagegen die gegenseitige Rücksichtnahme und die direkte Verständigung, etwa mittels Blickkontakt und Gesten. Letztere wird durch den Verzicht auf unpersönliche, übergeordnete Regeln quasi notgedrungen zum zentralen Mittel der Bewältigung unsicherer Verkehrssituationen.

    Das „Shared Space“-Konzept wurde seit den 1990er-Jahren maßgeblich durch den niederländischen Verkehrsplaner Hans Monderman (1945 bis 2008) entwickelt und propagiert. Monderman war überzeugt, durch sein Konzept sowohl die Lebensqualität des öffentlichen Raums verbessern zu können als auch die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen. „Wenn man einander in die Augen blickt“, so Monderman, „kann eigentlich nichts mehr schief gehen.“ Mondermanns Konzept wurde in vielen Kommunen umgesetzt, seine Einschätzung bestätigt – auch wenn nicht alle Projekte gleichermaßen erfolgreich waren.

    Prominente Beispiele für „Shared Spaces“ in Europa finden sich beispielsweise im EU-Modellprojekt im deutschen Bohmte oder im niederländischen Haren. Auch größere Städte wie Stuttgart oder London haben in den vergangenen Jahren Teile ihrer Innenstädte zu „Shared Spaces“ umgebaut.

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