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Ist sicher auch sicher genug?

  • 15.03.2017
  • Autonomes Fahren
  • Illustration: Dave Haenggi
  • Text: Steffan Heuer

Konferenz SXSW 2017 in Austin, Texas: So wie Software lernen muss, selbstständig zu fahren, müssen Menschen lernen, mit intelligenten Fahrzeugen umzugehen.

Bis vollautonome Fahrzeuge oder “Roboter-Chauffeure” einsatzbereit sind, müssen Menschen und halbautonome Fahrzeuge eine vielschichtige Beziehung entwickeln, um ihre jeweiligen Stärken und Schwächen auszuloten.

Auf der diesjährigen Konferenz South by Southwest (SXSW) im texanischen Austin versuchen Experten aus der Industrie und Regierungsbehörden die offenen Fragen rund um diese Thematik auszuloten. Der Tech-Event widmet sich in diesem Jahr verstärkt der Connected Mobility und hat mehr als 30 Gespräche dazu organisiert.

In einer Diskussionsrunde waren sich Unternehmer, Ingenieure und ein Verkehrsexperte der US-Regierung einig, dass sich das Verhältnis zwischen Menschen und Maschinen grundsätzlich ändern wird. Um die Vorteile autonomer Fahrzeuge (AV) zu genießen — einschließlich weniger Verkehrstoten, müssten sich Menschen daran gewöhnen, Systemen zu vertrauen, auch wenn sie ihre Funktionsweise nicht vollständig begreifen.

Höhere Ansprüche an die Maschine als an den Menschen

“Sobald wir die Kontrolle an eine andere Instanz delegieren, neigen wir dazu, höhere Ansprüche zu stellen als an uns selber”, sagte Nathaniel Beuse, stellvertretender Direktor der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Die Behörde definiert Sicherheitsstandards für den US-Straßenverkehr und sorgt für ihre Einhaltung bei Autoherstellern und Zulieferern.

Beuse stellte die Frage, wie viel sicherer autonome Fahrzeuge sein müssten, um als “sicher genug” eingestuft zu werden. Der aktuelle Stand der Dinge sei wahrscheinlich die falsche Messlatte, da durch überwiegend menschliches Fehlverhalten in den USA vergangenes Jahr mehr als 35.000 Menschen im Straßenverkehr starben.

Die Verbreitung halb-autonomer Fahrzeugtechnik stellt die Frage, wie Menschen am besten an ihren Einsatz gewöhnt werden können. Im Gegensatz zu Airbags oder Sicherheitsgurten, so Beuse, verstünden die meisten Fahrer nicht die genaue Funktionsweise von Advanced Driver Assistance Systemen (ADAS) oder könnten ihre Signale interpretieren. Sie nähmen sich ebenso wenig Zeit, Handbücher zu lesen, und man könne sich auch nicht auf Händler verlassen, um Autokäufer entsprechend zu schulen.

„ Autos müssen uns verstehen. Man kann es nicht dem Menschen zumuten, die Technologie im Detail zu verstehen. “

Axel Nix, Leiter der ADAS-Abteilung bei Harman

Eine persönliche Beziehung zur Technik

Technologen haben unterschiedliche Ideen, um Menschen auf dem Weg zur vollen Autonomie zu unterstützen. Zum einen gehe es darum, eine persönliche Beziehung zur Technik zu entwickeln, um Vertrauen zu gewinnen. “Unser Umgang mit Technik wird sich grundsätzlich ändern. Wir werden diese Systeme nicht mehr als Maschinen wahrnehmen, sondern wie ein Familienmitglied behandeln”, sagte Axel Nix, der beim Infotainment-Hersteller Harman die ADAS-Abteilung leitet.

Er verglich die zukünftige Interaktion mit einem autonomen Fahrzeug mit der Art und Weise, wie seine Kinder zu Hause mit Amazons virtueller Assistentin Alexa kommunizieren. “Autos müssen uns verstehen. Man kann es nicht dem Menschen zumuten, die Technologie im Detail zu verstehen.” Für Nix geht es dabei vor allem um die gesellschaftliche Akzeptanz des autonomen Fahrens: “Wann sind wir bereit, dem Fahrer zu sagen, dass er nicht mehr acht geben muss, weil sein Auto sicher genug ist, um darin während des Fahrt ein Buch zu lesen?”

Von Computerspielen abgeschaut

Chris Augeri, CEO des Mobilitäts-Start-ups Drive Spotter, schwebt dagegen eine Gamification-Taktik vor. Diese ist von Computerspielen abgeschaut, um Menschen innerhalb der sicheren Grenzen neuer Technologie zu halten. Danach könnten Fahrer sukzessive neue und höhere Ebenen des autonomen Fahrens “aufschließen” so wie ein erfolgreicher Gamer lernt, neue Ebenen zu öffnen. Wer umgekehrt die Regeln bricht oder ein System missbraucht, würde bestimmte Privilegien verlieren. Die feinteiligen Daten aus einem individuellen Fahrzeug, inklusive Video-Feeds, könnten in Verbindung mit hochauflösenden Karten ein solches “Zuckerbrot-und-Peitsche”-Vorgehen ermöglichen, so Augeri.

 

Der Informatiker, der vorher mit Drohnen und Sensorik arbeitete, schlägt außerdem vor, dass halb-autonome Systeme Anleihen bei der Benutzeroberfläche beliebter Apps wie Gmail nehmen sollten. So kann ein Wagen dem Menschen vor dem Losfahren bestimmte Fragen stellen oder Feedback verlangen, um Bewusstsein für relevante Funktionen zu schaffen. “Manchmal ist es besser, wichtige Informationen in die Navi-Anzeige einfließen zu lassen, anstatt mit einer verwirrenden Warnung zu schocken. So könnte das Display zum Beispiel das nächste Stoppschild vielleicht groß anzeigen, weil das System weiß, dass ich beim letzten nicht wirklich angehalten habe.”

 

Catherine McCullough, Leiterin der Lobbying-Gruppe Intelligent Car Coalition, die Autohersteller, Tech- und Telekomfirmen vereinigt, stellte die pointierte Frage, mit welcher Geschwindigkeit die Gesellschaft bereit sei, neue autonome Funktionen zu testen und auf den Markt zu bringen. „Beim Stichwort AV denken viele Menschen an Level 5 Autonomie, einen echten Roboter-Chauffeur. So weit sind wir noch nicht, das wird eine Weile dauern.“ Wer allerdings zu lange warte, um ein perfektes System zu entwickeln, würde unter Umständen länger als nötig auf weitaus höhere Sicherheit im Straßenverkehr durch Robo-Technologie verzichten.

„ Beim Stichwort autonomes Fahren denken viele Menschen an einen echten Roboter-Chauffeur. So weit sind wir noch nicht. “

Catherine McCullough, Leiterin der Lobbying-Gruppe Intelligent Car Coalition

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