Back
Back

Straßen und Streams.

  • 16.03.2017
  • Autonomes Fahren
  • Illustration: Dave Haenggi
  • Text: Steffan Heuer

Auf der Konferenz SXSW in Austin, Texas diskutieren Verkehrsexperten, welche Art von Infrastruktur autonome Fahrzeuge benötigen, und wer diese finanzieren soll.

Leitplanken und Parkhäuser sind nicht die richtige Antwort auf die Frage, welche Infrastruktur-Bedürfnisse autonome Fahrzeuge an das städtische und andere Transportnetze stellen. Künftige Fahrzeuge erfordern schnelle und flächendeckende Funkverbindungen zum Datenaustausch oder vernetzte Ampelanlagen und kommen mit bedeutend schmaleren Fahrbahnen zurecht. Die umfassende Modernisierung der Infrastruktur ist jedoch ein langwieriges und teures Unterfangen, das Länder und Kommunen — zumindest in den USA — nicht finanzieren können. Sie müssen stattdessen private Partner suchen, die bei der Finanzierung einspringen oder die durch Gebühren für die erforderlichen Updates bezahlen.

Verkehrsexperten, die auf der Tech-Konferenz SXSW in Austin diverse Szenarien der Infrastruktur von morgen durchspielten, waren sich einig, dass der Begriff ,Infrastruktur“ an sich neu definiert werden muss. “Die Technik in Fahrzeugen hat vergleichsweise dramatische Fortschritte gemacht, und Fahrzeuge benötigen nun ihrerseits eine Menge Technik, um sie zu unterstützen”, sagte Tim Sylvester, CEO der Firma Integrated Roadways in Kansas City. Das Unternehmen arbeitet derzeit mit dem Staat Missouri daran, “Smart Pavement” zu installieren — also Straßenbelag, in den digitale Technologie und Glasfaseranschlüsse bereits eingebettet sind.

Evolution der Mobilität

Während Entwicklungszyklen bei vernetzten, automatisierten Fahrzeugen rund 18 Monate dauern, ist das Straßennetz oft mehrere Jahrzehnte alt, so Sylvester. “Wir lernen immer noch, wie man gute Städte baut.” Die Evolution der Mobilität werde städtisches Design weiter vorantreiben. “Unsere Kinder werden dramatisch veränderte Nutzungsmuster erleben.”

Zum Beispiel mehr Raum für Grünanlagen und breitere Bürgersteige, da autonome Fahrzeuge selbstständig enger aneinander vorbei fahren und weiter vom Nutzer entfernt parken können, um nur auf Bedarf vorzufahren. Sylvester verwies auch auf das ungewisse Schicksal der traditionellen „Kleeblatt“-Autobahnkreuze. Sie würden nach wie vor gebaut, da sie billiger als moderne Flyovers seien, aber sie verhinderten wegen ihres engen Kurvenradius eine konstant hohe Reisegeschwindigkeit.

Der Wandel zu einer auf autonome Systeme zugeschnittenen Umwelt erfordert allerdings erhebliche wirtschaftliche Mittel. Da Infrastrukturprojekte traditionell eine Aufgabe der öffentlichen Hand sind, kämpfen sie oft mit finanziellen Engpässen.

Da der Übergang zu einer AV-Welt in Phasen erfolgen wird, muss Infrastruktur auf absehbare Zeit sowohl für Menschen, die visuelle Signale benötigen, verständlich sein wie auch für Fahrzeuge, die Objekte wie Straßenschilder und Ampeln zunächst mit Sensoren „sehen“ müssen, bis deren Informationen digitalisiert sind. So kann ein menschlicher Fahrer ein Stopp-Schild optisch wahrnehmen, während ein autonomes Fahrzeug hinter ihm nur dessen unsichtbare digitale Signatur aufnimmt.

Kommunen müssen sich deswegen ebenso um die regelmäßige Auffrischung von klar erkennbaren Fahrbahnmarkierungen und eine durchgängige Ausschilderung kümmern, die Menschen und AVs „sehen” können. Sowie um die Digitalisierung von Ampelanlagen, damit Fahrzeuge mit ihrer Umgebung durch DSRC (Dedicated Short Range Communications) in Verbindung bleiben. Auf diesem Sektor haben die USA deutlichen Nachholbedarf, bemängelte Johanna Zmud, Forscherin am Texas A&M Transportation Institute.

„ Wir lernen immer noch, wie man gute Städte baut. “

Tim Sylvester, CEO der Firma Integrated Roadways

Die Realität hinkt dem Ziel hinterher

So habe der landesweite Dachverband der Highway- und Transportbehörden die 50 Bundesstaaten aufgefordert, bis 2020 zumindest 20 Ampelanlagen in jedem Staat zu digitalisieren. Ein Blick auf die Karte der bereits erfolgten Installationen zeigt, wie weit man von diesem bescheidenen Ziel entfernt ist.

 

Die große Frage lautet, wer die Generalüberholung des Straßennetzes und anderer kritischer Infrastruktur-Komponenten bezahlen soll. Als Chef der Firma Fundamental Credit Opportunities hilft Hector Negroni Bundesstaaten und Kommunen dabei, solche Projekte zu finanzieren. Er beklagte, dass die gängigen Finanzierungsmodelle — Steuern und in geringerem Umfang Maut — vollkommen veraltet seien.

 

Die AV-Revolution verlangt innovative Finanzierungsmodelle, forderte Negroni. Dazu gehörten eine Beteiligung der Technologiefirmen, die für den kommerziellen Erfolg ihrer vernetzten Fahrzeuge und Dienste auf moderne physische und digitale Netze angewiesen seien. “Wir müssen dafür sorgen, dass sich Tech-Firmen an Infrastrukturprojekten finanziell beteiligen.”

„ Wir müssen dafür sorgen, dass sich Tech-Firmen an Infrastrukturprojekten finanziell beteiligen. “

Hector Negroni, Chef von Fundamental Credit Opportunities

Neue Einnahmequellen gesucht

Außerdem schlug er vor, Fahrern neue Steuern oder Nutzungsgebühren in Rechnung zu stellen, etwa wenn sie Premium-Dienste wie eine intelligente Straße oder ein Hochgeschwindigkeitsnetz nutzen wollten. Startups wie Airbnb und Uber hätten erfolgreich demonstriert, wie man neue, bislang übersehene Einnahmequellen identifiziere.

Zu den Optionen gehört auch die Monetarisierung der Daten, die in und um ein Fahrzeug herum erzeugt werden. Dass diese Bits wertvoll sind, steht außer Frage, aber es ist unklar, wem diese Daten gehören, erklärte TTI-Expertin Zmud: dem Fahrzeughersteller, dem Eigentümer des Fahrzeugs oder Dienstleistern, die die Daten aggregierten? “Alle behaupten, dass sie ihnen gehören, und alle wollen sie zu Geld machen”, fasste sie eine Studie ihres Instituts zum Thema zusammen.

Die meisten amerikanischen Städte besitzen allerdings nicht die technischen Möglichkeiten, um die reichhaltigen Datenströme, die durch ihre Hände fließen, zu verarbeiten und zu Geld zu machen. Stattdessen reichen sie diese zur Auswertung oft an Dritte weiter.

Verwandte Themen.