• Wikinger unter Spannung.

  • Wikinger unter Spannung.

    • 14. April 2015
    • E-Mobilität

    Norwegen ist das fortschrittlichste Elektromobilitäts-Land. Ein Ausflug in das Königreich.

    Ausgerechnet Norwegen – kaum ein Land erscheint auf den ersten Blick schlechter für Elektroautos geeignet als die Heimat der Wikinger. Die Topografie ist anspruchsvoll und lässt den Energievorrat in Fahrzeugbatterien bei steilen Anstiegen schnell schmelzen. Die langen, kalten und dunklen Winter bringen weitere Herausforderungen für die Technik. Doch vielleicht ist es gerade das genetische Erbe der einst unerschrockenen Eroberer, das die Norweger veranlasst hat, die Elektromobilität wie keine andere Nation weltweit zu fördern. Nirgendwo rollen pro Kopf der Bevölkerung mehr Elektromobile auf den Straßen – 143 sind es – oder werden die Fahrzeuge stärker subventioniert, damit sich die Automobilisten für die saubere Mobilität entscheiden.

    ELEKTRO-PIONIER WEIGERTE SICH MAUTGEBÜHREN ZU BEZAHLEN

    Dabei folgte der Erfolg der Elektromobilität in Norwegen anfangs keinem amtlich verordneten Masterplan, stand kein Umweltstratege hinter der Verbreitung der elektrischen Mobilität. Als der Rest der automobilen Welt sich noch so gut wie keine Gedanken über Elektrofahrzeuge machte, startete der Umweltaktivist Frederic Hauge zusammen mit einigen Gleichgesinnten seinen Feldzug und importierte 1988 einen italienischen Kleinwagen, dessen Innenraum im Wesentlichen mit dem einem Batteriepack belegt war und mit dem die norwegischen Zulassungsbehörden zunächst nichts anzufangen wussten. Der Elektro-Pionier weigerte sich zudem, Mautgebühren zu bezahlen, und deshalb wurde das Auto regelmäßig beschlagnahmt und versteigert. „Doch keiner wollte es haben, sodass wir es immer wieder zurückkaufen konnten, was günstiger als die Bußgelder war. Rund 15 Mal ist das so gegangen“, erinnert sich Hauge, der heute die internationale Umweltorganisation Bellona leitet.

    Gerade 2,44 Meter misst Buddy in der Länge und darf deshalb auch quer eingeparkt werden.

    Die Pioniere der ersten Stunden waren hart im Nehmen. Die damaligen E-Mobile kannten weder Komfort noch ausreichende Reichweite, und Ladestationen waren selten. Zur Wahl standen damals neben den beiden in Norwegen produzierten Zweisitzern Think und Buddy vor allem gebrauchte französische Modelle. Nicht selten baumelten Ladekabel aus dem dritten Stockwerk oder zogen sich Verlängerungskabel über die Straße, um die Fahrzeuge mit frischer Energie zu versorgen. Das hat sich bis heute grundlegend geändert. Auf dem Weg in Oslos Zentrum rollen die E-Fahrzeuge auf den Busspuren an den Staus vor den Zahlstellen vorbei ins Zentrum, ohne die Citymaut (bis zu fünf Euro) zu bezahlen. Dort können sie kostenlos die Batterien aufladen. Die norwegische Hauptstadt mit ihren 2,3 Millionen Einwohnern gehört zu den am schnellsten wachsenden Metropolen Europas – mit entsprechenden Verkehrsproblemen. Doch niemand mit einem „EL-Kennzeichen“ muss ein Bußgeld fürchten, wenn er die Mautstellen passiert. Allein diese Maßnahme hat die Popularität der elektrischen Modelle deutlich gesteigert und sorgt inzwischen für Unmut bei Bus- und Taxifahrern – doch die Stadtverwaltung hält daran fest.

    Die Pioniere der ersten Stunde waren hart im Nehmen.

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    ZEHN GRAMM UNTER DEN VON DER EUROPÄISCHEN UNION (EU) BESCHLOSSENEN GRENZWERTEN

    Die innovativen Zeitgenossen der 1990er Jahre gaben den Anstoß für eine Entwicklung, die das Königreich zum globalen Marktführer in der elektrischen Mobilität aufsteigen ließ. „Norweger sind immer offen für Innovationen, und wegen der Kostenvorteile gegenüber konventionellen Neuwagen waren keine besonderen psychologischen Hürden zu überwinden“, erklärt Sture Portvik, in der Osloer Stadtverwaltung für die Elektromobilität zuständig. „Dabei ist es durchaus hilfreich, wenn die Neuerungen von etablierten Herstellern kommen. Und das lassen sich die Norweger einiges kosten. „Wir geben für die Förderung der elektrischen Mobilität pro Jahr umgerechnet 400 Millionen Euro aus“, erklärt der Juniorminister im Ministerium für Umwelt und Klima, Jens Frohlich Holte. Bis zum Jahr 2020, so das „Grön Bil“ (Grünes Auto Gesetz), sollen mindestens 200.000 Elektrofahrzeuge und noch mal so viele Plug-In-Hybride auf den norwegischen Straßen rollen.

    Induktiv Laden in Norwegen

    Harald Kröger, verantwortlich für die Entwicklung von Elektrik, Elektronik und elektrische Antriebe bei Mercedes-Benz Cars, über induktives Laden.

    „Norwegen ist ein Vorreiter, was Elektromobilität angeht. Das Land lässt andere Nationen in die Zukunft der Mobilität blicken: Elektroautos gehören dort zum Alltag. Es steht eine Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Das Angebot an Elektrofahrzeugen ist groß – sie sind dort keine Exoten mehr, obgleich natürlich derzeit nach wie vor das Gros der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor hat. Und weil Norwegen ganz auf Strom aus erneuerbaren Quellen setzt, ist die Umweltfreundlichkeit absolut gegeben. Mercedes-Benz trägt seinen Teil dazu bei, dass Elektromobilität ein ganz normaler Alltagsbestandteil wird. Über das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen und solchen mit Plug-In-Hybridantrieb. Aber auch zum Beispiel über die von uns entwickelte Technik des induktiven Ladens, die fast serienreif ist und die wir im vergangenen Jahr in einem Erprobungsträger unserer S-Klasse S 500 PLUG-IN Hybrid vorgestellt haben. Einfacher kann das Laden der Fahrzeugbatterie nicht sein: Man parkt das Fahrzeug einfach über einer auf dem Boden liegenden Ladeplatte, und der Ladevorgang beginnt automatisch. Das ist ein sehr hoher Komfort, und er ist zugleich ein Anreiz, dass man das Elektroauto immer dann lädt, wenn man es abstellt. Der Nutzer muss kein Stromkabel zwischen Fahrzeug und Ladesäule ziehen. Damit ist zumindest beim Elektroauto der Vorgang des Tankens ein Teil der automobilen Vergangenheit. Und: Die Mercedes-Benz Ladeplatte ist absolut wetterfest – Regen oder Schnee machen ihr nichts aus. Zurück zu Norwegen: Das induktive Laden eignet sich natürlich perfekt für Märkte, die bereits einen sehr hohen Anteil an Elektrofahrzeugen haben. Dort wird die neue Technik dazu beitragen, dass diese noch mehr Teil des normalen Alltags werden. Und in anderen Ländern ebnet sie den Weg zu noch größeren Marktanteilen.“

    Harald Kröger Vice President Elektrik/Elektronik & e-Drive bei Mercedes-Benz Cars
    Mercedes-Benz: Herr Harald Kröger
    Der Erfolg zeigt sich deutlich im Straßenbild der großen norwegischen Städte. Die Autos mit Anschluss sind allgegenwärtig. Tesla-Limousinen, andernorts Exoten auf den Straßen, sind hier fast schon ein Massenphänomen. In Oslo haben die E-Mobilisten inzwischen allerdings durchaus Probleme, eine freie Ladesäule zu finden, und so fährt mitunter während der Ehrenrunde um den Block die Angst mit, ausgerechnet im Musterland der Elektromobilität mit leeren Batterien liegen zu bleiben. „Wir sind Opfer unseres Erfolgs geworden“, stöhnt Magne Storebö, Mitarbeiter im Elektrofahrzeug-Verband, und sucht mit seinem Fahrzeug namens Buddy weiter nach dem rettenden Anschluss. Dabei stehen allein in Oslo inzwischen rund 900 Ladestationen an den Straßenrändern, an denen kostenlos Strom getankt werden kann. Und es werden kontinuierlich mehr. Demnächst wird die Stadt auch zwei ausschließlich für Elektromodelle reservierte Parkhäuser eröffnen. Als hilfreich wird sich bei der Suche nach einer freien Station das „Intelligent Traffic System“ erweisen, das in einem Display nicht nur die freien Säulen anzeigt, sondern bei Bedarf auch Alternativen anbietet. „Menschen, die ihr Automobil in der Stadt nicht unbedingt benötigen, können ihren Parkplatz am Bahnhof und das Bahnticket vom Auto aus buchen“, beschreibt Sture Portvik den elektronischen Service. „Die Menschen wollen überzeugt werden, dass die neue Technik problemlos funktioniert, dann greifen sie zu.“

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    ELEKTRO-FAHRZEUGE SIND VON STEUERN UND ABGABEN BEFREIT Inzwischen dreht sich niemand mehr nach den lautlos durch die Straßen rollenden E-Mobilen um. Sie gehören ebenso zum Straßenbild wie die vielen betagten Limousinen aus dem benachbarten Schweden, die an die fossile Epoche des Verkehrs erinnern. Der Erfolg der Elektromobilität in Norwegen hat einen handfesten materiellen Hintergrund. Stand bei den Pionieren noch die Umwelt im Vordergrund, so rechnet heute der Durchschnitts-Norweger die verschiedenen Subventionen nach und setzt danach auf die elektrisch angetriebene Alternative. Seit 1917 kassiert das Königreich Steuern für Automobile, und weil man die Fahrzeuge damals als Luxus einordnete, stufte man die Abgaben entsprechend hoch. Daran hat sich bis heute nichts geändert – für konventionell angetriebene Automobile. Das Steuerpaket kann den Preis schnell in astronomische Höhen treiben, es sei denn man fährt ein Fahrzeug mit Elektroantrieb. Der Preis eines amerikanischen Sportwagens mit bulligen V8-Motor unter der Haube steigt so auf umgerechnet 172.000 Euro. Die hohen Abgaben haben inzwischen den Nachteil, dass der Bestand inzwischen stark überaltert ist, was die Umwelt zusätzlich belastet.

    Am Wochenende wird der Verbrenner aus der Garage geholt.

    Elektrisch angetriebene Fahrzeuge sind von Steuern und Abgaben weitgehend befreit, sodass sich der Unterschied zwischen konventionell angetriebenen und Elektromodellen auf Null verringert. So kostet zum Beispiel die Mercedes-Benz B-Klasse mit Verbrennungsmotor umgerechnet rund 31.700 Euro – die elektrisch angetriebene Version hingegen nur rund 30.000 Euro. Den günstigen Preis verdanken die Kunden dem Verzicht der Finanzverwaltung auf die Mehrwertsteuer von 25 Prozent und die Zulassungsabgabe, die sich aus dem Gewicht, den CO2- und NOX-Emissionen sowie dem Hubraum und Leistung berechnet. Bei den Plug-In-Hybrid-Modellen wird das Gewicht der Batterie berücksichtigt, sodass auch diese Fahrzeuge gefördert werden. Allerdings sind für sie die Busspuren tabu, und auch die Citymaut muss gezahlt werden. Lediglich eine sogenannte Hospitalabgabe in Höhe von 430 Euro müssen auch die Elektromobilisten jedes Jahr bezahlen. Daneben genießen die Elektrochauffeure noch Vorteile wie kostenloses Parken auf öffentlichen Flächen, gratis Aufladen an öffentlichen Ladesäulen sowie kostenlose Fahrten auf Fähren, die übrigens nach und nach ebenfalls auf Elektrobetrieb umgerüstet werden sollen.

    Elektrochauffeure genießen Vorteile wie gratis Aufladen an öffentlichen Ladesäulen …

    ES ZÄHLEN ALLEIN DIE MATERIELLEN VORTEILE.

    Konventionell angetriebene Autos sind heute bei vielen E-Mobilisten die Zweitwagen. „Norweger lieben ihre Wochenendhäuser, und weil die elektrische Reichweite nicht immer ausreicht, wird der Verbrenner am Wochenende aus der Garage geholt“, erklärt Portvik.

    Neben den Privatkunden ziehen auch die öffentlichen Verwaltungen nach. „Die Stadt Oslo besitzt 1.000 E-Mobile, und die Post rund 800 Stück“, erklärt Portvik. Daneben laufen Ausschreibungen, um die Busflotte auf Biogas-Betrieb umzustellen.

    Zwar sind die Norweger durchaus umweltbewusst, sammelt zum Beispiel die Vereinigung „Großeltern gegen den Klimawandel“ auf Oslos Straßen rund um das Parlament Unterschriften, weil man den Enkeln eine bessere Welt hinterlassen müsse. Doch wenn es darum geht, in die umweltfreundliche Mobilität einzusteigen, zählen allein die materiellen Vorteile. Der norwegische Elektroauto-Verband wollte in einer Umfrage wissen, warum sich Menschen für ein Elektromobil entscheiden, und 48 Prozent der Befragten gaben als wichtigsten Grund die finanziellen Anreize an. Für immerhin 27 Prozent war die Umwelt der ausschlaggebende Grund. Ohne die finanziellen Geschenke hätten nur 16 Prozent zum Stromer gegriffen und rund die Hälfte zu einem neuen oder gebrauchten Verbrenner. Inzwischen bieten auch Banken und Versicherungen besondere Programme für Elektro-Fahrzeuge an, was die Verbreitung weiter fördert.

    … und kostenloses Parken auf öffentlichen Flächen.

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    Zu den bestimmenden Eigenschaften der norwegischen Gesellschaft gehört das Streben nach einer ausgeprägten Harmonie. In der Schule darf kein Kind im Lernerfolg zurückbleiben, und ein Unentschieden wäre vielen Bürgern stets das beste Ergebnis. Da überrascht die einseitige Bevorzugung der Elektromobile, die in der Tat nicht bei allen Norwegern gut ankommt. „Die elektrischen Fahrzeuge sind natürlich wegen ihrer finanziellen Vorteile sehr beliebt, und daher sind einige Zeitgenossen neidisch. Doch das müssen wir aushalten, denn wenn wir die Emissionen verringern wollen, müssen wir neue Technologien einführen“, erklärt Umweltpolitiker Jens Frohlich Holte. „Unsere Erklärung ist ganz einfach: Wer verschmutzt, muss zahlen.“ Allerdings ist sich die norwegische Regierung darüber im Klaren, dass die Mobilitätsbedürfnisse ohne Automobile nicht befriedigt werden können. „Wir brauchen als dünn besiedeltes Land das Auto“, erklärt Holte, der selbst kein Auto besitzt, dem Öffentlichen Nahverkehr Oslos vertraut und die Markteinführung der elektrischen Mercedes-Benz B-Klasse begrüßt. „Je mehr Elektromodelle auf den Markt kommen, desto stärker wird sich die Stimmung verbessern.“

    DIE LADEINFRASTRUKTUR WIRD KONTINUIERLICH AUSGEBAUT.

    Wie sich das Streben nach einem harmonischen Miteinander und die Lenkung der Verkehrsströme miteinander vereinen lassen, zeigt die Osloer Stadtverwaltung. Um Pendler davon abzuhalten, in Wohnstraßen zu parken, um so den hohen Parkgebühren in der Innenstadt zu entgehen, werden dort zusätzliche Ladesäulen platziert. „Wir wollen die Menschen nicht zwingen, aber am Ende des Tages sind die Parkplätze verschwunden“, erklärt Portvik die Aktion. Wer dennoch mit einem Verbrenner eine Ladestation blockiert, riskiert ein Bußgeld von umgerechnet 67 Euro. Noch teurer wird die Angelegenheit, wenn ein E-Mobilist die blockierte Ladesäule benötigt, sich an die Agentur für Stadtentwicklung wendet und den Falschparker abschleppen lässt. Dann sind mindestens 375 Euro fällig. Lange wurde über die Frage diskutiert, ob Elektrofahrzeuge an den Säulen parken dürfen, ohne den Akku zu laden. Am Ende fand man eine der Harmonie dienende salomonische Lösung: Sie dürfen, dafür einigten sich alle Beteiligten darauf, dass die Ladepunkte nicht unbedingt an den beliebtesten Parkplätzen der Stadt liegen müssen. So war allen gedient und die Bevorzugung ein wenig relativiert. „Klimapolitik ist bei den Menschen meistens negativ mit Verboten und Vorschriften belegt. Hier haben die Leute die Wahl, und mit den E-Mobilen wird das ganze positiv.“

    Obwohl viele Vergünstigungen demnächst auf dem Prüfstand stehen werden, wenn 50.000 Elektrofahrzeuge auf den Straßen rollen, steht der weiteren Förderung der Elektromobilität nichts entgegen. Zumal alle Parteien sich in dieser Angelegenheit einig sind.

    Auch die Energiequelle für die Elektroautomobile passt in dieses harmonische Szenario. 98 Prozent des in Norwegen erzeugten Stroms stammt aus Wasserkraft, sodass die E-Mobilie CO2-neutral über die Straßen rollen. Selbst wenn alle Fahrzeuge elektrisch angetrieben werden sollten, würden lediglich fünf Prozent der Wasserkraft benötigt. Die Ladeinfrastruktur wird kontinuierlich ausgebaut. Neben den knapp 5.000 konventionellen Ladestationen ermöglichen 182 Schnelllader (hier ist der Strom nicht mehr kostenlos) auch längere Überlandfahrten. 82 weitere Express-Stationen sind geplant.

    Elektromobilität ist in Norwegen längst nicht mehr allein auf die Metropolen beschränkt. Inzwischen rollen die Stromer auch auf dem Land. Eine der höchsten Pro-Kopf-Quoten hat die kleine Insel Finnoy an der Westküste vor Oslo. „Die Menschen dort haben erkannt, dass sich E-Mobilität lohnt. Vor allem, weil die Überfahrten mit den Fähren für sie kostenlos sind“, beschreibt Christina Bu, Geschäftsführerin des norwegischen Elektrofahrzeug-Verbands die Situation. Gleichzeitig „wollen die Menschen einen Wechsel in der Umwelt sehen.“ Dabei sind die Elektromobilisten die beste Werbung. „Die Menschen“, so Christina Bu, „lieben ihre Elektrofahrzeuge, und der Nachahmungseffekt treibt den Absatz. Inzwischen kennt hier jeder jemanden, der ein Elektromodell fährt.“ Aber: „Norwegen allein ist zu klein. Wir brauchen die Nachahmer auf den großen Märkten.“

    NORWEGENS GESCHICHTE DER ELEKTROMOBILITÄT

    • 1989

      Umweltaktivist Frederic Hauge wagt sich, unterstützt von der international erfolgreichen Popgruppe Aha, in einen italienischen Kleinwagen mit Elektroantrieb auf die Straßen des Königreichs.
    • 1990

      Die Importsteuer für Elektrofahrzeuge wird zeitlich begrenzt aufgehoben.
    • 1994

      Während der Olympischen Winterspiele von Lillehammer kommen zwölf in Norwegen produzierte Elektromodelle des Hersteller PIVCO, später in Think umbenannt, zum Einsatz.
    • 1995

      Die jährliche Kfz-Steuer wird reduziert.
    • 1996

      Die Importsteuer für Elektrofahrzeuge wird permanent abgeschafft.
    • 1997

      Elektrofahrzeuge sind von der Straßenmaut befreit.
    • 1998

      Think wird als erstes in Norwegen entwickeltes Elektromobil auf dem Brüsseler Automobilsalon vorgestellt.
    • 2001

      Die Mehrwertsteuer auf Elektrofahrzeuge wird abgeschafft.
    • 2003

      Elektromodelle dürfen im Großraum Oslo die Busspuren benutzen, ab 2005 auch im übrigen Land.
    • 2008

      Oslo definiert das Programm für eine Ladeinfrastruktur.
    • 2009

      Die norwegische Regierung startet Transnova, ein Infrastrukturprogramm für Elektrofahrzeuge, und investiert sieben Millionen Euro. Bis 2011 entstehen 1.900 Ladestationen. Aktuell sind mehr als 5.600 Stück in Betrieb. Im gleichen Jahr eröffnet die erste Chademo-Schnellladestation. Inzwischen hat sich die Zahl auf 182 erhöht und wächst weiter. Aktuell rollen mehr als 43.000 Elektromodelle auf den norwegischen Straßen.
    • 2015

      Am 1. Januar ging die erste elektrisch angetriebene Fähre auf der E39 in Betrieb.

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