• Das Jahrhundert der Städte.

  • Das Jahrhundert der Städte.

    • 7. April 2013
    • Vernetzung
    • Illustration: Iassen Markov / Krieger des Lichts, XOIO
    • Text: Rüdiger Abele

    Daimler-Forscher haben eine Stadttypologie entwickelt, um das urbane Leben besser zu verstehen und Empfehlungen für Produkte von morgen geben zu können.

    Städte, Kulminationspunkte menschlichen Lebens: Auf klar umgrenztem Raum tummeln sich Bewohner aller Generationen, finden Wohnraum, Bildungsstätten, Arbeitsplätze, Geschäfte, Freizeitangebote. Und sie nutzen Mobilität, um die Möglichkeiten auszuschöpfen und ihren Alltag auszugestalten. Mobilität ist das Bindemittel sozialer und wirtschaftlicher Aktivitäten. Verschiedene Verkehrsträger gibt es dafür, solche mit individueller Privatheit und solche des öffentlichen Nahverkehrs. Und alle und alles teilt sich miteinander die Stadt, sodass nahezu jedes Bedürfnis möglichst reibungslos erfüllt werden kann – „Shared Space“ nennen das Fachleute, wenn all dies sogar auf einem Verkehrsweg gemeinsam erfolgt.

    Es gibt viele verschiedene Städte, beispielsweise große und kleine, volle und leere, enge und weite, moderne und traditionsreiche. Die Zahl der Charakterisierungen inklusive Kombinationsmöglichkeiten ist nahezu endlos. Doch allen innewohnend ist auch der Aspekt, wie Lebensqualität dargestellt wird – wichtig für die Entfaltung des Menschen in seiner Umwelt und zentral für die Zukunftsfähigkeit des Gesamtsystems. Wenn man nun noch den Betrachtungshorizont um die Prognose erweitert, dass die Zahl der Menschen, die in Städten wohnen, weiterhin stark zunehmen wird, dann wird die Bedeutung des Gesamtthemas noch deutlicher. Immer mehr Menschen werden im Laufe des 21. Jahrhunderts in immer größere Städte ziehen – so lassen sich die Vorhersagen zusammenfassen. Bis zum Jahr 2025 wird die weltweite Stadtbevölkerung von heute 3,5 Milliarden Menschen auf voraussichtlich 4,5 Milliarden zunehmen, während die Landbevölkerung lediglich von 3,4 Milliarden auf 3,5 Milliarden wächst. Die Vereinten Nationen schätzen, dass statt heute 50 Prozent der Menschheit im Jahr 2050 rund 75 Prozent aller Menschen in Städten leben werden.

    EINE GROSSSTADT IN EUROPA 2030

    Der Besucher steht auf dem Gehweg und betrachtet das Verkehrsgeschehen an einer Kreuzung:

    Windräder auf einem denkmalgeschützten Altbau signalisieren, woher ein Gutteil des Stroms mittlerweile kommt – aus regenerativen Quellen. Ein Geschäftsmann auf einem elektrisch betriebenen Roller sirrt vorbei, dahinter ein Mercedes-Benz Coupé mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb, mit dem das Fahrzeug elektrisch und leise fährt. Der Fahrer will nach links abbiegen, und alle Verkehrsteilnehmer in der Nähe erhalten auf die Straße projiziert einen Warnhinweis auf das entgegenkommende Fahrzeug, eine batterieelektrisch angetriebene B-Klasse. Eine rote Fahrspur markiert den Raum für Fahrräder. Der Besucher wird für seinen kurzen Weg durch die Innenstadt ein E-Bike an der öffentlichen Ladesäule mieten. Oder soll er den Bus mit Brennstoffzellenantrieb nehmen, der dort hinten heranrollt, oder eines der car2go-Fahrzeuge? Die urbane Mobilität der Zukunft bietet individuelle Flexibilität und Wahlfreiheit.

    In Städten verdichten sich die großen Zukunftsherausforderungen: Klimaveränderung, Energie- und Rohstoffversorgung mit vermutlicher Knappheit in einigen Weltgegenden, wirtschaftliche Entwicklung, Lebensqualität und soziales Miteinander. Städte sind Kristallisationskeime für Innovationen. Auch die Daimler-Zukunftsforschung beschäftigt sich intensiv mit dem Wandel von Städten. Dabei geht es zunächst darum, in einer Zeit der voranschreitenden Urbanisierung die Städte von heute zu verstehen, um eine Perspektive für morgen zu gewinnen. Und natürlich geht es bei dieser Betrachtung immer wieder um Mobilität. Schließlich ist Daimler schon heute ein umfassender Mobilitätsanbieter. Ein Ergebnis der stadtorientierten Zukunftsforschung ist unter anderem eine Stadttypologie für das 21. Jahrhundert, die Vielfalt und Wandel von Lebensformen und Mobilität beschreibt. „Vor uns liegt das Jahrhundert der Städte“, sagt Frank Ruff, innerhalb der Daimler-Forschung Leiter der Abteilung Gesellschaft und Technik. „Deshalb haben wir acht Typen entwickelt, um Städte miteinander vergleichen zu können und Unterschiede und Gemeinsamkeiten besser zu verstehen.“

    Die einzelnen Typen haben es in sich, was das künftige Leben von Menschen in Städten angeht: Da gibt es etwa den Typ „Compact Prosperous Variety“ – wohlhabende, kreative Städte auf vergleichsweise geringem Raum und zugleich meist mit großer Tradition, wie etwa New York, London, Berlin oder Barcelona. Oder der Typ „Flourishing Suburbia“, florierende Großraumgebiete wie etwa die San Francisco Bay Area, Los Angeles oder auch Ballungsgebiete wie Stuttgart und Umgebung. Der Typ „Urban Aspirants“ umfasst Städte, die schon jetzt einen großen Boom erleben und der in den kommenden Jahren auch kaum nachlassen wird; der Typ ist vor allem in Ostasien zu finden, als Beispiele können Peking oder Shanghai gelten. Interessant auch der Typ „Striving Modernity“ – aufstrebende Städte, die einen deutlichen Wandel durchlaufen von eher traditionsreichen Strukturen hin zu starker traditioneller Modernität, wie etwa Delhi, Mexiko-Stadt, São Paulo, Jakarta oder Moskau.

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    VERTIEFTE ANALYSE VON STADTTYPEN

    „Das Ziel ist, Städte als Lebens- und Bewegungsraum noch besser zu verstehen und Schlussfolgerungen für Fahrzeuge und Dienstleistungen von morgen zu ziehen“, erläutert Ruff. „Die vertiefte Analyse der Stadttypen hilft dabei, indem sie vereinende und trennende Muster verdeutlicht und damit den Blick auf individuelle Mobilitätsmuster eröffnet.“ Wie jede Typologie basiert auch die Stadttypologie auf einem Satz relevanter Merkmale oder Dimensionen, auf denen die einzelnen Typen definiert werden. Die Untersuchungen der Daimler-Forscher ergaben sechs Dimensionen, die grundlegende Unterscheidungsmerkmale und Kategorien liefern. „Auf Basis dieser Dimensionen ist es möglich, Städte über regionale und nationale Merkmale hinaus vergleichbar zu machen“, erläutert Stefan Carsten, der in der Forschungsgruppe zusammen mit seinem Kollegen Christian Neuhaus die Entwicklung der Stadttypen federführend betreut hat. „Zudem liefern sie Anhaltspunkte zu den zukünftigen Ausprägungen urbaner Mobilität – und damit schließlich auch Hinweise auf mögliche Handlungsfelder von Daimler.“

    EINE VORSTADT IN NORDAMERIKA 2030

    Teil eines großen Ballungsgebiets im Süden der USA:

    Das Stadt- und Straßenbild ist sehr weitläufig. Windgeneratoren im Hintergrund signalisieren, dass erneuerbare Energien stark an Bedeutung gewonnen haben. Auch amerikanische Avantgarden nutzen für Kurzstrecken neben dem Auto immer häufiger andere Verkehrsmittel. E-Scooter sind unterwegs. Eine Wasserstofftankstelle direkt neben einem Einkaufszentrum bietet Komfort beim Betanken von Brennstoffzellenfahrzeugen. Ein Fußgänger läuft über den deutlich von der Fahrbahn abgesetzten Gehsteig, Kurzstrecken zu Fuß zu gehen gilt als ein persönliches Statement für Fitness und Beitrag zum schonenden Umgang mit Energien. Auf der Straße rollt eine mit einem Brennstoffzellen-Plug-In-Hybrid elektrisch betriebene Mercedes-Benz Limousine vorbei. Auch in den einst nur autogeprägten suburbanen Städten Amerikas ist die Mobilität sanft vielfältiger geworden.

    DIMENSIONEN DER STADTTYPOLOGIE VON DAIMLER „Change“ – wie schnell ändert sich die Stadt?

    Das bewertet diese Dimension, wobei der Wandel in eine gemeinhin positiv belegte Richtung gehen kann, beispielsweise über das Ansiedeln neuer Industrien, eine Revitalisierung oder den starken Zustrom von Menschen, oder auch in eine negative Richtung, etwa Verfall und Schrumpfung (von Bewohnerzahl und Industrien).

     

    „Life“ – wie lebendig ist die Stadt?

    Diese Dimension beschreibt, wie vital eine Stadt im Wortsinn ist – wie überlebensfähig im Sinne ihrer Bewohner. An dem einen Ende der Skala stehen Städte wie Kopenhagen, die eine vorzügliche „Gesundheit“ haben, was sich etwa in einer starken Wirtschaft und einer vielfältigen Kulturszene zeigt; am anderen Ende sind Städte wie Lagos oder Bagdad zu finden, wo viele Einwohner vor allem ums Überleben kämpfen. Die Dimension „Life“ differenziert besonders stark zwischen Städten der hochindustrialisierten sowie aufstrebenden Länder und denen in Entwicklungsländern.

     

    „Gestalt“ – wie sieht die Stadt aus?

    „Gestalt“ beschreibt die sichtbare Hülle des Stadtkörpers und ihre daran ablesbare Zukunftsfähigkeit. Einige Kriterien der Forscher für einen Entwicklungspol lauten: dicht, funktional und sozial gemischt, polyzentral, multimodal mobil verbunden, varietätsreich, grün, komplex gesteuert, verkehrsberuhigt und architektonisch markant. Nur wenige Städte sehen sie bereits in der Nähe dieses Ideals, darunter Stockholm und Barcelona oder mit Einschränkungen auch Berlin, London und Portland. In Schwellen- und Entwicklungsländern besteht viel Nachholbedarf.

     

    „Size“ – wie groß ist die Stadt?

    Ab 2.000 Einwohnern gilt in manchen Ländern eine Ansiedlung per Definition bereits als Stadt, am oberen Ende der Skala sind es 20 Millionen Menschen und mehr. Urbanität und urbane Mobilität gibt es in Städten aller Größen, mit allen Ausprägungen von mäßig bis herausragend. Eine Erkenntnis mit Tragweite für die Untersuchungen: Städte einer bestimmten Größenklasse sind nicht identisch.

     

    „Relations“ – wie vernetzt ist die Stadt?

    Damit ist vor allem gemeint, welchen globalen Rang eine Stadt einnimmt und wie bekannt sie ist. Paris, Tokio, New York oder Shanghai haben ein markantes Image und sind international bekannt. Am anderen Ende der Skala stehen unbekannte Städte ohne herausragendes Profil.

     

    „Governance“ – wie wird die Stadt gesteuert?

    „Governance“ beschreibt, wie gut eine Stadt aufgrund gesellschaftlicher und politischer Instanzen in der Lage ist, sich zu einem beliebigen Zeitpunkt an neuen Zielen auszurichten – wie anpassungsfähig sie ist und zugleich, wie stark das Gemeinwohl vor Eigeninteressen steht. Skandinavische Städte haben eine starke „Governance“, aber auch Städte in autokratischen Systemen wie zum Beispiel in China. Die Städte am entgegengesetzten Ende der Skala entwickeln eine starke Eigendynamik zugunsten Einzelner, meist aufgrund wirtschaftlicher Interessen. Mithilfe dieser sechs Dimensionen haben die Berliner Forscher zahlreiche Städte auf allen Erdteilen betrachtet. „Daraus wurden dann die acht Stadttypen entwickelt, die es erlauben, die Verschiedenheit der urbanen Welt zu erfassen“, erläutert Stefan Carsten. Neben den vier bereits skizzierten Stadttypen gibt es noch die Typen „Classic Sprawl“, „Saturated Urbanity“, „Continuous Decay“ und „Desperate Stagnation“.

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    EINE GROSSSTADT IN ASIEN 2030

    Eine asiatische Großstadt des Jahres 2030 in der Dämmerung, hochverdichtet und in die Vertikale strebend, da Platz knapp und teuer ist:

    Der Straßen­raum wird durch Mobilitätsachsen in höheren Ebenen ergänzt. Modernste Hochhäuser leuchten in grellen Farben um die Wette und säumen die Fahrbahn, die sich Autos, öffentliche Verkehrsmittel und Zweiräder teilen, mit diversen Antriebskonzepten ausgestattet. Eigene Fahrspuren sind fürs autonome Fahren reserviert. Dort rollt der Verkehr flüssig, und die Fahrer können sich anderen Aktivitäten zuwenden. Eine Hochgeschwindigkeitsbahn verbindet die Innenstadt mit anderen Verkehrsknoten wie etwa Flughäfen. Fußgänger flanieren neben der Straße und auf einer höheren Ebene, die in Form von Walkways und ­Brücken über der Fahrbahn angesiedelt ist. Wer nicht zu Fuß gehen will, kann für urbane Kurz- und Mittelstrecken auf diesem Walkway spontan auch kleine automatisch gesteuerte Kabinenfahrzeuge nutzen. Ein Wohnungsbesitzer ist gerade nach Hause gekommen und schwebt mit seinem Auto im Außenaufzug zu seiner Wohnung mit Car Loft empor.

    DIFFERENZIERTE SCHLUSSFOLGERUNGEN

    Die Schlussfolgerungen aus den Untersuchungen für zukünftige Daimler-Produkte sind so differenziert wie die Stadttypen selbst. Da weisen die Forscher etwa dem Stadttyp „Compact Prosperous Variety“ einen rückläufigen Stellenwert des privaten Automobils zu und sehen zugleich neue Chancen für flexible Nutzungsmodelle und Mobilitätsdienstleistungen, die verschiedene  Verkehrsmittel verknüpfen. Der Stadttyp „Flourishing Suburbia“ steht für eine hohe Affinität und Nachfrage nach umweltfreundlichen Antrieben bei stabiler Nachfrage nach Automobilen – oder der Stadttyp „Urban Aspirants“ für eine große Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs und zugleich große Chancen für eine fahrzeugbasierte Mobilität. Eine Zuordnung von Plänen für neuartige Fahrzeugkonzepte oder Dienstleistungen zu den Stadttypen oder Städten ist den Forschern nicht zu entlocken – es handele sich um wertvolles strategisches Wissen des Unternehmens. Es werde direkt den Produktentwicklungsabteilungen und dem strategischen Marketing zur Verfügung gestellt, etwa als Impuls bei der Suche nach interessanten Erweiterungen des Fahrzeugportfolios und der Auslegung zukünftiger Fahrzeuge, aber auch bei der Entwicklung neuer Mobilitätsdienstleistungen.

    Eine Aussage von dort lautet, dass es „Urban Fit“-Fahrzeuge geben wird – solche, die auf die Mobilität einer Stadt ­maßgeschneidert sind, was innerhalb des Konzerns wiederum ein ganzes Portfolio von Fahrzeugen für die unterschiedlichen Stadt­typen bedeuten könne. Erkennbar sei zum Beispiel der Trend zu ­„Urban ­Micro E-Mobility“, also zu einer Kurzstreckenmobilität mithilfe kleiner Elektrofahrzeuge. smart als Marke von ­Mercedes-Benz Cars ist hier ein Vorreiter und bietet Produkte für eine lokal emissionsfreie Mobilität für kurze, mittlere und lange Distanzen: Neben dem smart fortwo electric drive gibt es bereits das ebike, und die Produktion des escooter mit batterieelektrischem Antrieb ist in Vorbereitung. An weiteren Innovationsimpulsen für die urbane Mikromobilität wird gearbeitet.

    „In unserem Projekt zur Stadttypologie geht es vor allem darum, ein Verständnis für die Vielfalt von Urbanität und deren Prägungskraft für die urbane Mobilität der Zukunft zu liefern“, fasst Ruff zusammen, „und dies sowohl für Personenkraftwagen, Nutzfahrzeuge, neuartige Fahrzeugkonzepte sowie Mobilitätsdienstleistungen.“ Zum Zweck detailreicher und lebhafter Visualisierung seien daraus die an einer möglichen Realität orientierten Szenariobilder entstanden – um die Vorstellungskraft für die Veränderungen des städtischen Umfelds und Innovationen in der Mobilität zu erhöhen. Ob es exakt so kommen werde? Ruff gibt zu bedenken: „Zukunft birgt immer wieder Überraschungen, aber wir haben bereits begonnen, sie in den beschriebenen strategischen Stoßrichtungen zu gestalten.“

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