Fast 40 Jahre lang sind sie fester Bestandteil des Straßenverkehrs, und zwar nicht nur in Deutschland, sondern in der ganzen Welt: 1959 beginnt die Serienproduktion der sogenannten Kurzhauber-Lkw-Modelle von Mercedes-Benz, deren Erkennungszeichen die kompakte, rundliche Motorhaube ist. Diese Mercedes-Lastwagen gehen stilistisch neue Wege zwischen den früheren Langhaubern und den moderneren Frontlenkern, bei denen der Motor unter dem Fahrerhaus sitzt.
Seither streitet sich die Fachwelt, ob Alfred Neubauer, der legendäre Rennleiter von Mercedes-Benz, tatsächlich die zündende Idee hatte, den weißen Lack von den Mechanikern bis aufs silberfarbene Blech abschleifen zu lassen. So soll das geforderte Gewichtslimit erreicht werden. Oder sind die Rennwagen doch schon silberfarben zum Ring gekommen? Ein Beweis für die eine wie für die andere These wurde bis heute nicht gefunden – was dem Mythos „Silberpfeile“ keinen Abbruch tut. Im Gegenteil.
Dabei sind die Hauben-Lastwagen eigentlich eine Kompromisslösung. Einerseits müssen die Ingenieure Zugeständnisse an die Längenvorschriften der deutschen Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung machen, andererseits befürchten die Verkaufsexperten, dass die bereits kurz zuvor vorgestellten Mercedes-Frontlenker konservative Kunden abschrecken könnten. Niemand ahnt, welche Erfolgsgeschichte damit beginnt. Nach den mittelschweren Typen L 322 und L 327 kommen die schweren Varianten L 337 und L 338 auf den Markt.
Da sie einen größeren und stärkeren Motor erhalten, muss ihr vorderer Überhang um rund 20 Zentimeter verlängert werden. 1960 präsentiert Mercedes-Benz als vorerst schwerste Version den L 334 mit 16 Tonnen Gesamtgewicht. Dieses Modell trägt wie seine schweren Nachfolger oberhalb von 15 Tonnen die Scheinwerfer in der (deutlich wuchtigeren) vorderen Stoßstange. Ein Fünftonner namens L 328 und der leichtere L 323, der noch mit dem Pkw-Führerschein bewegt werden darf, runden 1961 das Angebotsspektrum nach unten ab.
1963 wird die verwirrende Vielfalt der Modellbezeichnungen nach Entwicklungscodes durch eine neue Nomenklatur ersetzt. Bei ihr stehen die ersten beiden Ziffern für das Zirka-Gesamtgewicht, die letzten beiden dagegen für gerundete zehn Prozent der Motorleistung. So heißt zum Beispiel der schwere L 334 ab diesem Zeitpunkt L 1620. Ab Ende der 1960er-Jahre verlagert sich der Schwerpunkt des Absatzes vor allem in das Segment mittelschwerer Baufahrzeuge sowie in die Exportmärkte.
Varianten wie der L 911 oder der L 1513 gehören deshalb rund um den Globus zum gewohnten Erscheinungsbild auf den Straßen – den standfesten Dieselmotoren der Baureihe sei Dank. Dass die Triebwerke einfach konstruiert sind, was die Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit erhöht, trägt ebenfalls zum internationalen Erfolg der Kurzhauber bei. In Brasilien und Argentinien entstehen sogar neue Fabriken für die Erfolgsmodelle. Auch in Nordamerika kommen sie zum Einsatz.
In Deutschland wird die Angebotsvielfalt bis Ende der 1980er-Jahre zwar sukzessive ausgedünnt, doch viele treue Kunden halten den legendären Lastwagen die Treue. Erst verschärfte Sicherheits- und Abgasbestimmungen sorgen dafür, dass die Kurzhauber am Ende des Jahrzehnts hierzulande nicht mehr zulassungsfähig sind. Für die Exportmärkte werden sie jedoch noch bis Mitte der 1990er-Jahre weitergebaut, zuletzt in Gestalt der beiden Typen L 1924 und L 1928.
Anfang 1996 legt Mercedes-Benz eine allerletzte Serie von 60 Einheiten auf, bevor nach rund 37 Jahren die Produktionseinstellung erfolgt. Insgesamt werden gut 650.000 Komplettfahrzeuge und zirka 300.000 Teilesätze verkauft. Und mit ein bisschen Glück trifft man noch heute einen der unverwechselbaren Charaktertypen auf der Straße.